南方财经全媒体集团投资快报记者 张厚培

当A股市场乘风破浪，创下近十年多来的新高，投资者沉浸在久违的牛市狂欢中时，大秦铁路（601006.SH）却仿佛置身于另一个时空，显得格外“孤寂”与“凛冽”。截至1月21日收盘，公司股价报4.98元，不仅较2024年10月的高点7.17元累计跌幅超过30%，更是跌穿了近40个月以来的价格低点。

“当别人在题材股里狂欢时，大秦铁路的投资者，正经历着‘你想赚它的分红，它却惦记你的本金’的现实。”一位市场观察人士如是调侃。这并非单纯的戏言，而是折射出在结构性行情极致分化的当下，传统蓝筹股所面临的严峻审视。大秦铁路股价与火热大市的严重背离，绝非偶然。其背后，是公司经营基本面持续承压、行业竞争格局发生深刻重构，以及其在战略转型道路上所必须经历的、难以回避的阵痛期。

经营数据亮起“红灯”：增收不增利，盈利根基动摇

2026年初的A股市场弥漫着乐观情绪，上证指数一度冲高至4190.87点，刷新十多年来的纪录。社交媒体上，不乏投资者晒出账户盈利超50%的截图。但曾被市场奉为“高股息标杆”“防御首选”的股票，却正用一根根向下的K线，给21.03万户投资者上着一堂关于周期与价值的残酷实践课。1月21日，其收盘价定格在4.98元，自2024年10月高点以来的跌幅高达30.54%，而同期沪指涨幅超过21%。

南方财经全媒体集团投资快报记者深入分析发现，股价低迷的背后，是大秦铁路经营困境在财务数据上的清晰映射。财报显示，2025年前三季度公司实现营业总收入570.58亿元，同比微增3.34%，表面看尚属稳健。然而，归属于上市公司股东的净利润却大幅下滑27.66%，至约69.47亿元，呈现出典型的“增收不增利”格局。更严峻的是第三季度的单季表现：营收同比增长6.26%的同时，归母净利润跌幅仍达23.01%，盈利能力下滑态势未止且有加速迹象。

盈利恶化的关键是毛利率“断崖式”下滑。相关财务数据显示，2025年前三季度，公司综合毛利率仅为13.42%，较上年同期的19.75%大幅下降6.33个百分点，较2022年同期的22.81%更是下降了9.39个百分点，近乎腰斩。与毛利率同步下滑的还有净利率，2025年前三季度，公司净利率为12.17%，较上年同期的41.57%大幅下降29.4个百分点，盈利“安全垫”几近耗尽。

成本与收入的双向挤压，成为压垮盈利的最后一根稻草。成本端，刚性支出持续攀升，2025年第三季度营业成本同比增长12.82%至173.31亿元，远超营收增速；收入端，2025年2月起执行的新煤炭运价政策，将基准运价每吨公里下调1分钱，按2024年2670亿吨公里的货物周转量测算，每年直接减少营收约20亿元。“成本涨、收入降”的双重压力，让公司无法通过提价对冲成本，盈利空间持续收窄。

运量的萎缩则从根基上动摇了业务基本面。作为核心资产的大秦线，是“西煤东运”主干道，其运量直接决定业绩走向。但近年来运量持续下滑，2025年全年完成货物运输量3.9亿吨，同比减少0.54%，延续负增长态势。此外，运能利用率也从巅峰时期的95%以上降至75%左右，2025年上半年大秦线发运量1.89亿吨，同比降幅2.2%，闲置运能进一步推高单位成本。

行业竞争格局生变：传统护城河遭遇多维冲击

在业内人士看来，大秦铁路股价与业绩双承压的背后，除了自身经营层面的问题，更重要的是行业竞争格局的剧变和能源结构转型带来的长期冲击，这些外部因素正在逐步侵蚀公司的传统优势，使其陷入“腹背受敌”的困境，这是其股价长期承压的深层逻辑。

在“西煤东运”“北煤南运”核心市场，新兴铁路通道的崛起打破了大秦铁路的垄断格局。浩吉铁路作为国内最长运煤专线，自2019年开通后运量快速增长，2025年突破1亿吨大关。数据显示，2024年浩吉铁路已分流大秦铁路约3000万吨运量，占大秦铁路当年运量的8%左右，2025年分流效应进一步加剧，全年分流运量预计占比提升至10%以上。

瓦日铁路的崛起同样构成威胁。这条全长1260公里的“西煤东运”通道，2025年货运量首破1亿吨，创下国内重载铁路年运量破亿吨用时最短纪录，11月单月运量1340万吨、同比增长28.3%。其大力发展的集装箱运煤业务，2025年同比暴增424%，凭借灵活模式与低成本优势，持续蚕食大秦铁路市场份额。

能源结构转型则从根本上动摇了业务基础。在“双碳”目标引领下，我国新能源装机规模快速扩张，2025年新能源发电装机容量达18.2亿千瓦，占比首超50%至51.3%，正式超越煤电成为第一大电源。这直接导致火电需求放缓，2025年火电发电量同比增速仅1.2%，较2020年的6.2%大幅下滑，上半年更是同比下降2.4%。

特高压输电技术的发展进一步替代煤炭运输的作用。一条1000千伏特高压直流线路年输送能力达660亿千瓦时，相当于3000万吨标准煤发电量，两条线路运力即相当于大秦铁路2025年全年运量的15%。截至2025年底，我国已投运特高压线路35条、在建12条，随着网络完善，“西电东送”规模持续扩大，铁路煤运空间进一步被压缩。

转型阵痛持续：新业务“让利”难补旧缺口

南方财经全媒体集团投资快报记者留意到，面对经营困境与行业变革的双重压力，大秦铁路正加速从“煤运为主”向“综合物流”转型，试图通过拓展非煤业务、布局多式联运、推进智能化改造等方式寻找新的增长点，但转型之路或道阻且长，短期阵痛加剧业绩压力。

非煤业务方面，公司加大钢铁、建材、化工等货物运输力度，2025年上半年非煤运量同比增长41.53%至1921万吨，占比从2024年同期的18.2%提升至24.7%。但由于尚处培育期，公司采取“让利促销”策略，非煤运输单位利润仅为煤炭运输的60%左右，不仅未能弥补煤炭业务缺口，反而拉低整体盈利水平。

智能化转型投入虽有成效，但短期难抵主业下滑。公司巨资研发线路巡查机器人、AI+大数据调度系统等设备，实现设备故障率下降62%、能耗降低12%，年省维护费用超2亿元，但相较于每年数十亿的利润下滑规模，对冲效果有限。多式联运方面，截至2025年底累计开行超950列，运输品类多元，但跨境物流业务仍处于亏损状态，规模化盈利尚需时日。

“由于非煤货物的到达地多为公司管外区域，需要与其他铁路公司、物流公司开展合作，导致货运服务费支出大幅增加，成本上行压力显著。”中金公司在研报中指出，大秦铁路正加速推进货运市场化改革，但在市场培育初期，可能处于不盈利状态。这意味着公司短期将面临盈利能力持续承压的局面。

“以时间换空间”：估值重构与投资者的漫长等待

资金出逃进一步加剧股价下跌。随着“业绩寒冬”的显现，重仓机构纷纷撤离，截至2025年三季度末，持有大秦铁路的基金数量从2024年末的638只降至50只，持股比例从12.05%降至2.52%；北向资金持股比例也从2.23%降至1.44%。与之相反，散户持股比例持续上升，股东户数从17.53万增至21.03万，增幅20%。

与机构投资者撤离形成鲜明对比的是，散户投资者的持股比例持续上升。截至2025年9月30日，大秦铁路的股东户数已达21.03万，较2024年末的17.53万增加3.5万，同比增幅高达20%。股东户数的持续增加意味着股权结构更加分散，形成了“机构撤离、散户接盘”的格局，这进一步降低了股票的流动性，导致股价弹性不足。

在市场人士看来，A股市场风格切换至题材炒作，也是大秦铁路这类低增长传统行业被边缘化的重要原因。“2025年以来，市场资金持续偏好AI、新能源、半导体等高景气成长赛道，这些板块凭借高增长预期获得了资金的追捧，估值不断提升；而大秦铁路等传统周期性行业，增长速度较慢，在当前的市场环境下，难以吸引资金关注。”

尽管当前大秦铁路的股息率已近5%，远超银行定期存款利率和国债收益率，具备一定的估值吸引力，但在缺乏增长预期的背景下，仍难以吸引长期资金入场。“对于长期资金而言，股息率只是考虑因素之一，增长预期同样重要。如果公司盈利能力持续下滑，分红能力难以维持，即便是高股息也难以吸引资金长期持有。”一位基金经理在接受记者采访时表示，当前大秦铁路的估值虽然较低，但需要等待基本面改善的信号，否则可能陷入“价值陷阱”。

关于公司股价表现，大秦铁路日前在互动平台回答投资者提问时表示，股价受多重因素影响，公司将立足主业应对挑战、提升经营质效，同时推进股份回购、优化分红政策，夯实价值基础。记者关注到，2025年8月，公司公告拟以10亿—15亿元自有资金回购股份，价格上限8.19元/股，用于注销减资，期限12个月，同年9月获股东大会通过。截至2025年末，已累计回购4409.87万股，支付资金2.48亿元，占回购下限的24.8%。

市场人士认为，股份回购虽然能够在短期内对股价形成一定支撑，但要从根本上改变股价走势，仍需依靠公司基本面的改善。对大秦铁路而言，如何稳定煤炭运量、加快非煤业务盈利、控制成本上涨，是未来核心课题。在结构性牛市中，其“孤寂”状态或持续一段时间，估值修复需转型成效兑现，这场“以时间换空间”的等待，最终能否换来回报，仍有待时间检验。

（作者：张厚培 编辑：张颖国）