很多车企在北京车展媒体日发布新车后，就开始了一周的卖车周期。而长城却带来了一场“改装日”——这在国内A级车展中是我难得一见的“头回”，但或许，也恰恰是很多车企忽略掉的“赛末点”。

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因何而改？不只是同质化这么简单

说起改装，很多消费者不懂、也不理解。对另一部分消费者而言，它又是生活中不可或缺的刚需。作为以越野为产品核心卖点之一的品牌，长城显然更能理解自己车主的需求。在车展上令人眼花缭乱的“8系旗舰”“9系旗舰”，作为媒体来讲却早已产生麻木，新能源时代下的同质化，不光是功能的同质化，甚至连造型都在“同质化”。

车企也有自己的苦楚：在现在卷配置、卷价格、卷营销的背景下，谈何改装——改装从来都不是车企的自娱自乐，只有良性循环的后市场环境、完善的规章制度，来满足消费者的需求，让改装的消费落地，拉动整个汽车后市场经济。

有消费，才有经济。

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改装本就是一种娱乐，也是一种成就感

我并不是说千篇一律的量产车不好，而是在成本有限制的情况下，改装能弥补量产车受限于成本的短板。同时改装本身也是一种娱乐行为，在整个过程中逐渐看到自己的爱车慢慢变成心目中想要的样子，人体大脑分泌出的多巴胺，带来的满满成就感，不是花钱买更贵的豪车就能体验到的乐趣。

从一次性消费，到日积月累的延迟满足，这种养成系玩法带来的精神满足，是个长期的过程。

此外，改装也是一种社交。你能看到两个男人在坦克400 Hi4-T提车前，进行长达2个小时的讨论，就为探讨出到底是先换高端越野轮胎还是避震轮胎一起改。在我为GTI花出近10万元的改件后，最大价值不只是让车更快更安全，还包括结识了一帮朋友——能有人陪你一起玩，才是最大的爽点。

每次改装升级后一点点细微的变化，是每个人能感知到的乐趣。不仅是对自己爱车更了解的过程，也是对汽车构造从头到尾的学习过程。

就像有人问张雪，去比赛然后能干啥？他回答：

“这就很爽了，能比赛就已经很爽了”。

就像为什么大家都喜欢给自己的包挂上拉布布？因为挂上拉布布这件事本身，就很爽了。

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长城为什么要推改装？

澳洲是长城汽车销量第二高的海外地区，仅次于俄罗斯。长城则是澳洲销量最高的中国品牌，这离不开长城炮皮卡和坦克系列越野车的贡献。对于那些地处偏远、地形复杂、气候异常的地区，你很少能看到一台没有经过改装的越野车。一旦在无人区因为原厂通过性问题被困住，再加上没有手机信号，那就是生与死的考验。

因此，改装是海外市场的基本需求——不改，很多地方是真的去不了。这就推着长城把自家越野车的改件带出国门。中国的改装文化其实就这样走出了国门，接受全世界车友的考验。

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君子协定，造就良性的行业发展环境

和北京车展的主题一样，长城改装日的主题，依然被定为“契约”，非常有意思。这让我想起了20世纪90年代泡沫经济时期的日本。那时候，年轻人只需要几个月的工资，就能改上一套正品的涡轮、避震、刹车套件，甚至一两年的工资就能买到一台改装底子非常不错的二手车。

最重要的，就是“280匹马力君子协定”，日本各大车企自发达成行业自律协定——在高性能跑车引发公路事故率暴增，媒体和社会强大的舆论压力下，为了避免政府出台更严苛的政策限制车企发展，车企用280匹马力的上限和180km/h的表底，表明了的主动妥协的态度，也换来了更大的行业自主权。

即便是2000年后泡沫经济破碎后、环保法收紧，那个全民改装的盛世变得遥不可及，但留下的产业链工业基础和文化影响，至今也是全球最大的改装市场，让日系车享受了整整30年的整套文化体系红利。

这，就是日系车企的“契约”。

如今2026年的中国车市，仿佛就是日系的90年代。

动则千匹马力的新能源车不是个例，中国消费者得到了马力解放，曾经燃油时代动辄上千万才能买到的千匹座驾，如今30万的千匹马力，努努力就能够得着，真有那么容易？

中国消费者真的需要千匹马力的车来证明自己么？车企真的需要千匹马力才能谈上“赢学”？

也许我们需要一份“契约”，来暂停新能源时代无休止的马力竞赛。

与其在账面数字上争执，不如认真思考一个问题：

到底是消费者需要千匹动力，还是车企在营销上，必须要“卷赢参数”？

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驾仕总结

改装已经成为连接车企和消费者情绪价值的重要纽带，改装文化确实也需要健康的产业环境，更需要消费者合理的认知和观念。而长城已经在不遗余力地推进改装产业，甚至进军GT3赛车，走出自己在越野领域的舒适圈。

20年前，没人谈改装文化；20年后有了汽车文化，车却没法改？在新车卷价格卷配置卷无可卷的情况下，改装，难道不正是避免同质化的另一条出路么？

（END）