没有永远的王者，只有永远的竞争。

2026年，新能源淘汰赛进入深水区，竞争愈发残酷。各家都在找寻自己的生存法则——蔚来拼换电，小鹏拼智驾，比亚迪拼垂直整合，都在自己原有的标签上加固城墙。

而零跑，却要亲手撕掉“成本定价”的旧标签，Q3办一场“技术日”。这不仅是在亮家底，更是一次宣言：零跑要“重新定义自己”。

如今的零跑，身上贴满了这个时代赋予的标签：黑马、半价理想、车圈优衣库。但剥开这些标签，真实的零跑正站在一个微妙的转折点上——风光之下的暗流涌动。

风光来得最为直观：一季度，零跑汽车累计销量为110,155辆，同比增长约25.8%；刚刚过去的5月，零跑更是交付81569台，成为新势力历史上从未出现过的交付数据，也是其过去15个月里第14次坐上新势力头把交椅。

但暗涌也来得实实在在：一季度，零跑实现营收108.2亿元，归母净亏损3.9亿元，不仅较2025年同期的1.3亿元亏损进一步扩大，也终结了上一季度的盈利态势，折算单车净亏损约0.4万元。

更令市场关注的是，毛利率从去年一季度的14.9%降至9.4%，而2025年全年，零跑的毛利率为14.5%；同时，现金流也亮起了红灯，-66亿元的经营性现金流意味着账上的钱正在加速流出去。

“卖得越多，亏得越狠”。如此反差之下，是零跑一路厮杀至今的武器——“极致性价比”。这把刀，够锋利，也够双刃。

回溯零跑的发展路径，“半价理想”让其名声在外：激光雷达、三联屏、电吸门……这些本来出现在中高端车型上的配置，愣是被塞进了一台12万起步的车里。而能做到这一点，靠的是“全域自研”和零部件高度通用化把成本一压再压。紧接着C11、C10、A10接连卡位，零跑硬生生在主流家庭市场撕开了一道口子。

但“高配低价”就像一把双刃剑：一方面确实吸引了不少人买单，拉动了销量；另一方面，价格压得这么低，总得在某些地方做出妥协：口碑上，零跑被扣上了廉价的标签；业绩上，也是赔本赚吆喝。

而这一压力，放在当下的行业背景下，只会更甚。今年以来，汽车原材料价格持续上行：存储芯片价格涨幅达五倍，碳酸锂从8万元/吨攀升至18万元/吨，单车成本普遍增加1.5-2万元。全行业都在承压，零跑的“低价优势”还能撑多久？

对此，零跑科技创始人、董事长兼CEO朱江明也坦言：零跑也难，很难，但是会尽最大的努力不在终端涨价，而是把压力留给团队内部消化。

尽管立下军令状，但背后却是一个难啃的硬骨头——2026年，零跑的目标是，100万辆销量、50亿净利润。从不到60万到100万，68%的同比增长，按现在的利润结构，这个目标的实现路径只有两个：要么大幅降低单车成本，要么大幅提升单车售价。

但这两条路都不容易走。首先，如今的市场，仍走极致性价比老路，显然不再现实。抛开上游原材料涨价，打了这么多年的价格战，市场的边际效应已然衰减接近于零；

而在成本控制方面，全域自研帮零跑压低了BOM成本，继续压缩的空间不大，除非在研发上少花钱——但少花钱就意味着技术迭代慢，技术迭代慢就意味着被竞争对手甩开。

其次，相较于“向下”走量，品牌“向上”突围的难度还要大得多。一方面，对用户而言，产品向上意味着价格与购车门槛同步提升。而在政策补贴逐步退坡、市场消费日趋理性的大背景下，高端化之路本就面临更大阻力；

另一方面，对零跑而言，其在主流价格带扎根太深，用户对其“性价比品牌”的认知已经固化——这不是喊几句口号就能扭转的。当一辆定价25—30万的零跑，在蔚来，理想，特斯拉面前，市场如何选择，答案并不让人意外。

好在，零跑手里还压着一张牌——2026 年第三季度零跑将对外公布多项基于全域自研积累的创新技术。“零跑积累了很多创新技术。”

事实上，这张牌朱江明早就开始出了。他直言，零跑走的是慢热路线，2021 年那会儿智驾团队规模极小，投入资金有限，连算力都是租着用。两年多过去，零跑已经跟上节奏了，开始逼近头部水平。但接近只是拿到了入场券，能否站得住才是考验。

对此，零跑的应对很直接——Q3办一场技术日，把家底摊开给所有人看。但摊开只是动作，真正的考验在于：家底亮得出来，不等于品牌撑得上去。从“成本定价”到“技术溢价”——对于零跑而言，撕掉旧标签只是开始，如何能贴上新的才算真正转身。