来源：中国经营报

“我国氢能产业从交通领域切入，2021年启动燃料电池汽车试点，设立五大示范城市群，经过多年摸索已初步构建了产业链上中下游协同的产业生态体系。”

2026年全国两 会期间，全国人大代表、汽车行业“工人院士”、中国一汽首席技能大师、一汽解放大连柴油机有限公司高级技师鹿新弟在接受《中国经营报》记者采访时表示，今年两 会准备了包括支持氢内燃机产业发展、在国家层面设立“中国工匠日”、产业工人队伍建设改革、灵活就业和新就业形态劳动者权益保障在内的7份建议。

其中，对于促进氢能产业发展，他提出要进一步明确氢内燃机产业定位，支持氢内燃机产业化推广；并呼吁相关部门在政策层面给予氢内燃机与氢燃料电池同等支持力度，明确其作为清洁能源汽车技术路线的合法地位，将其纳入环保推广技术路线及相关鼓励政策范围。

更具成本优势的氢能汽车

氢能是未来国家能源体系的重要组成部分。党的二十届四中全会将氢能列为未来产业重要方向，明确要求将氢能作为新的经济增长点。

根据2022年3月底国家发展改革委、国家能源局联合研究制定的《氢能产业发展中长期规划（2021—2035年）》，到2030年，要形成较为完备的氢能产业技术创新体系、清洁能源制氢及供应体系，产业布局合理有序，可再生能源制氢广泛应用，有力支撑碳达峰目标实现。到2035年，形成氢能产业体系，构建涵盖交通、储能、工业等领域的多元氢能应用生态。可再生能源制氢在终端能源消费中的比重明显提升，对能源绿色转型发展起到重要支撑作用。

鹿新弟认为，在发展氢能产业的征程中，氢能汽车是一个重要的赛道。而在氢能汽车中，除了氢燃料电池汽车外，氢内燃机汽车的发展壮大也充满了想象力，有望成为推动内燃机产业绿色转型的重要路径之一。

由于技术路线的不同，氢能汽车主要分为氢燃料电池汽车和氢内燃机汽车两类。氢燃料电池汽车通过氢氧化学反应发电，由电动机驱动车辆，排放物仅为水。氢内燃机汽车直接在内燃机中燃烧氢气产生动力，其原理与传统燃油车类似。

在鹿新弟看来，相较于氢燃料电池汽车，氢内燃机汽车在安全与成本方面具备一定优势。在安全性方面，氢内燃机汽车通过相关安全保护举措，可实现与传统内燃机汽车相当的安全水平。

而在成本方面，他举例称，以49吨牵引车为例，氢内燃机汽车购车成本约70万元，而氢燃料电池汽车购车成本约120万元，两者相差约50万元。氢内燃机汽车与传统内燃机汽车零部件通用化率可达90%以上，可沿用传统内燃机车的关键零部件与系统，依托现有产业体系实现低成本规模化生产，成本优势显著。

鹿新弟表示，除了购置成本更具优势外，在使用成本与维修成本上，氢内燃机汽车也具备不可忽视的优势。

就使用成本而言，两种技术路线对氢气纯度要求不同。氢燃料电池汽车需要使用经两次提纯、纯度约99.99%的高纯度氢气，而氢内燃机汽车可使用经一次提纯、纯度约99%的低纯度氢气。在现行氢燃料电池汽车补贴政策下，高纯度氢气价格约为20元/公斤，低纯度氢气在无补贴的条件下成本约为13—14元/公斤。以49吨牵引车高速工况为例，氢内燃机汽车百公里氢耗约12公斤，使用成本约168元；燃料电池汽车百公里氢耗约9公斤，使用成本约180元。可见，由于对氢气纯度的要求更低一些，氢内燃机汽车使用成本更低。

鹿新弟指出，在维修成本方面，氢燃料电池汽车核心零部件为电堆，电堆一旦损坏通常需要整体更换，维修成本较高；而氢内燃机汽车结构与传统内燃机相似，多数情况下通过更换零部件即可维修，维护成本相对较低。

“近年来，氢内燃机的性能表现已达到规模化量产标准，国内外主流商用车企业也已普遍完成相关技术研发或产品储备。”鹿新弟说道。

记者了解到，国外氢内燃机产业布局较早、进展更快，曼恩、康明斯、斯堪尼亚等头部企业自2020年起陆续开展技术攻关与产品研发，目前已基本具备产品化条件。曼恩氢内燃机采用低压直喷（LPDI）均质稀薄燃烧技术，最高热效率可达43%；康明斯2022年5月发布X15H氢内燃机，功率覆盖400—530Ps，最大扭矩2600Nm，计划2027年全面投产。

国内企业亦在近几年加快研发步伐。2022年6月，一汽解放自主研发的国内首款重型商用车缸内直喷氢内燃机成功点火，功率超368kW，有效热效率达45%。中国重汽与潍柴动力也联合推出了氢内燃机重卡，搭载13L氢内燃机，热效率达41.8%。此外，玉柴、上海新动力等企业也相继完成相关产品研发。

在道路试验与示范应用方面，2025年一汽解放2台J6V氢内燃机49吨牵引车在成渝高速完成4.5万公里路试验证；同时，搭载玉柴YCK05H氢内燃机的洒水车也已在河北沧州投入示范运营。

呼吁与氢燃料电池汽车同享政策与加氢站设施

任何事物的发展都是辩证的。即便在成本方面具备优势，并且已有一定的产业基础，但氢内燃机汽车眼下的处境并不乐观，存在不少制约。

“即便氢内燃机汽车凭借能‘吃粗粮’、经济效益高及产业链整合难度低等优势，更易于实现大规模市场应用。但在实际推广中，其发展主要靠整车企业自主推动，进度缓慢。”鹿新弟说道。

从宏观的产业发展环境来看，氢内燃机汽车相较于氢燃料电池汽车存在“先天不足”。相较氢燃料电池汽车，氢内燃机汽车当前获得的政策支持力度明显不足。

“氢内燃机技术路线尚未被纳入《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》，亦未被列入《氢能产业发展中长期规划（2021—2035）》。在发动机公告、整车公告、上路运营手续等方面公告中，也均未有明确政策支持。同时，它还无法享受与氢燃料电池汽车相同的购置补贴政策以及高速公路免费通行政策，这使得这一技术难以实现规模化示范运营。”鹿新弟表示。

鹿新弟还指出，从技术维度来说，氢内燃机汽车在性能和可靠性方面还面临着技术挑战。由于氢气点火能量低、燃烧速度快，其燃烧过程容易出现早燃、回火、爆震以及机油乳化等问题。此外，氢内燃机的热效率仍有提升空间，其功率密度与传统柴油机和汽油机相比仍存在差距。

此外，氢内燃机汽车还存在应用场景不足与基础设施不完善等短板。据悉，目前氢内燃机汽车推广主要依靠企业自主探索应用场景，而氢燃料电池汽车则通过城市群示范及其相关政策支持实现了较快发展。在基础设施方面，一些已建成的加氢站仅对符合要求的氢燃料电池汽车开放，并不支持氢内燃机汽车加氢。同时，区域性灰氢加氢站基础设施建设规划仍不完善，氢内燃机汽车的市场化推广受到限制。

针对这些实实在在存在的障碍，鹿新弟提出了四条建议。一是明确氢内燃机汽车“清洁能源汽车”这一定位，推动其在产品准入、路权、新能源汽车积分、财政补贴等方面，与氢燃料电池汽车享受同等政策支持；充分发挥氢内燃机技术低成本、零排放优势，为我国构建多元化的氢能应用技术体系、推动交通领域绿色低碳转型提供有力支撑。

二是国家主管部门应加大氢内燃机核心技术攻关力度，鼓励产、学、研、用协同创新，突破氢内燃机在排放、热效率、耐久性等方面的瓶颈。与此同时，要推动建立氢内燃机国家级共性技术平台和测试评价体系，推动基础研究成果向工程化应用快速转化，以培育具有国际竞争力的氢内燃机产业链，助力构建自主可控的氢能动力技术体系。

三是建议相关主管部门参照氢燃料电池汽车示范推广模式，出台相关政策，系统推进氢内燃机产业集群化发展，深挖典型应用场景、开展区域试点，探索氢能在交通领域多元化应用的可持续商业模式。通过示范引领、政策协同与社会参与，加快形成氢内燃机与氢燃料电池互补发展、协同并进的产业格局，进一步拓展氢能技术在交通领域的应用规模，为我国构建清洁低碳、安全高效的氢能产业体系提供有力支撑。

四是推动加氢站等基础设施与氢燃料电池汽车共享，呼吁全国范围内的加氢站向氢内燃机汽车开放市场化加氢权限，以充分促进相关企业加大氢内燃机技术研发投入与产业化推广的积极性。同时，在灰氢资源丰富区域，建设灰氢加氢站，以促进能源有效利用。