作者：观潮Joe

当地时间9月3日，特斯拉在美国得州办了一场有点反常的活动。

没有现场直播，也没有大张旗鼓的预热，现场只对受邀人士开放，参与者甚至需要签署保密协议。对于一向擅长制造话题的特斯拉来说，这次显得格外低调。

而这场活动的主角，正是马斯克讲了很多年、也跳票了很多年的Cybercab。

同一天，Cybercab在得州奥斯汀开始载客。

这辆车只有两个座位，没有方向盘，也没有踏板，甚至压根没给人类司机留接管的位置。目前它只在奥斯汀部分区域运营，规模也不算大。得州登记数据显示，Tesla Robotaxi名下共有420辆车，其中Cybercab只有45辆，而且登记数量也不代表这些车会同时上路。

45辆，离马斯克当年描绘的Robotaxi帝国显然还差得很远。

但这一步依然有意义。

因为喊了这么多年之后，特斯拉终于真的把一辆没有方向盘、没有油门和刹车踏板的原生Robotaxi送上了公共道路。

而这件事，马斯克差不多已经讲了十年。

特斯拉Cybercab 图片来源：新浪微博

2016年，特斯拉开始销售FSD选装包，当时就宣称新车搭载的硬件已经面向未来的完全自动驾驶。

到了2019年，马斯克又把Robotaxi的故事讲得更具体。他大胆设想，第二年，路上会有超过100万辆特斯拉Robotaxi。车主白天去公司上班，自己的车可以加入车队，在外面接单赚钱。

结果大家都知道了，2020年没等来100万辆Robotaxi，更别提让汽车自己出门打工替车主赚钱，后面的时间表也一拖再拖。

2022年，马斯克又提出，特斯拉将在2023年发布专用Robotaxi，并计划2024年量产。直到2024年，Cybercab才终于公开亮相。又过了两年，2026年9月，它才以几十辆的规模真正开始载客。

所以Cybercab这次上路，确实值得关注，但也没必要把它理解成特斯拉已经兑现了十年前的承诺。

目前面向普通车主销售的FSD，依然属于L2级辅助驾驶，司机必须持续监督，并对驾驶任务负全责。在加州，特斯拉目前也只有带安全员的自动驾驶测试许可，无安全员测试和商业部署许可仍然没有拿到。

方向盘是终于拆掉了，2019年那支“百万辆Robotaxi车队”，还远着呢。

国内Robotaxi，已经跑到哪一步了？

Cybercab刚刚开始载客，国内Robotaxi其实已经跑了好几年。

百度萝卜快跑还在扩大车队和运营范围，小马智行已经开始产生Robotaxi服务收入，文远知行则把业务进一步铺向海外。国内这一批头部玩家，早已经走出了发布会和测试场，街上有车、车里有乘客，也确实有人付钱打车。

这说明Robotaxi最早期的那道坎，至少已经迈过去了一部分。

现在更现实的问题，是这些车到底能不能把生意做起来。

Robotaxi看起来省掉了司机，但车自己不会凭空赚钱。研发要花钱，车辆要折旧，后台要调度，还要有人做远程协助、维护和清洁。车队规模扩大以后，如果每天跑的付费订单不够多，成本反而可能跟着一起变大。

所以接下来最值得看的，其实就是几个很朴素的数字：一辆车一天到底能接多少单，有多少时间在空跑，每单能赚多少钱。

这些数字，最后才决定Robotaxi究竟是一门生意，还是一项昂贵的技术展示。

A股和港股，这条产业链怎么看？

Robotaxi一热，资本市场最容易出现的情况，就是一大批汽车零部件公司迅速被贴上“Robotaxi概念股”的标签。

但从有技术、有产品，到真正挣到Robotaxi的钱，中间还隔着好几层。

最上游主要是激光雷达、摄像头、智驾芯片、域控制器，以及转向、制动这些线控执行系统。这些公司有相关产品，当然意味着有机会进入Robotaxi产业链，但真正落到业绩上，还得看有没有进入具体车型、实际装了多少辆车、最终确认了多少收入。

有合作、有定点，和真正大规模出货，完全是两回事。

再往中游走，就是自动驾驶公司和整车企业。

自动驾驶公司负责算法、系统和运营能力，车企则要把这些东西装进一辆能够大规模生产、成本又不能太离谱的车里。发布一款车型并不难，难的是后面能不能按时交付，成本能不能继续往下降，几百辆之后能不能变成几千辆、几万辆。

到了下游，商业模式反而直观得多。

平台有没有足够多的乘客，一辆车每天能跑多少付费订单，空驶率能不能降下来，这些都会直接影响车队的收入。百度、如祺、曹操等平台离真实订单更近；至于大众交通、锦江在线等经常被市场归进Robotaxi概念的公司，最终还是得看实际投入了多少车辆，又能带来多少相关收入。

概念可以跑得很快，收入通常没那么快。

Robotaxi最后拼的，还是一辆车能不能挣钱

把那些复杂的技术名词先放到一边，Robotaxi这门生意最后算起来其实很简单。

一辆车一天跑多少单，每单收多少钱，这是收入。

然后再扣掉充电、保险、维修、清洁、车辆折旧、空驶，以及远程协助等成本，剩下的钱，才真正属于这辆车创造出来的收益。

而且单车打平还只是第一步。

一个Robotaxi平台背后还有调度系统、研发团队、服务器、运营人员和管理费用。只有单车利用率不断提高、车队规模不断扩大，这些固定成本才有机会被慢慢摊薄。

对产业链里的供应商来说，道理也差不多。

公告里签了合作，离利润表还很远；车型完成定点，也只是往前走了一步。真正值得盯的是后面的量产和交付：今年交多少辆，明年能不能继续放量，每辆车里到底用了多少自家的产品。

车没交出去，再热闹的Robotaxi概念，也很难变成真实收入。

Cybercab这次上路，最大的意义，是Robotaxi这个行业又多了一个真正跑在公共道路上的样本。

但Robotaxi走到今天，单纯证明“车能自己开”，已经远远不够了。

接下来真正要看的，是车能不能一辆接一辆交出去，订单能不能一天接一天跑起来，公司又什么时候能真正从这些车上赚到钱。

马斯克花了十年，终于把方向盘干掉了。

接下来，轮到Robotaxi证明自己到底是“花架子”还是一门真挣钱的生意。

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