2025年末，位于布鲁塞尔的欧盟总部正经历一场关乎汽车产业未来的激烈博弈。原定于12月10日公布的汽车行业减排与电动化转型一揽子方案，包括对欧盟2035年“禁燃令”的调整、企业车队电动化配额以及对小型车细分领域的支持等，因成员国之间的立场分歧而被推迟，主要矛盾点就在于是否要放宽2035年“禁燃令”。

当前，欧洲汽车行业陷入工厂关闭、裁员加剧的危机之中，该一揽子方案也被视为“救市方案”。然而，在气候承诺与产业生存的天平上，欧盟各国形成了泾渭分明的阵营：以德国、意大利为首的“缓冲派”呼吁技术中立与过渡期豁免，法国、西班牙领衔的“坚守派”则认为应坚持2035年零排放目标，以捍卫产业主导权；同时，北欧国家主张坚守环保底线，不赞同取消或调整“禁燃令”。这场博弈不仅是政策细节的争论，更是欧洲汽车产业百年积淀与未来方向的深度碰撞，其结果可能会重塑全球汽车产业格局。

德、意等国要求放宽“禁燃令”

围绕是否要调整“禁燃令”，欧盟各国的矛盾进一步激化。

2023年3月，欧盟理事会通过了一项历史性提案：自2035年起，欧盟原则上禁止销售非零排放汽车。具体而言，与2021年相比，2030年至2034年，欧盟新车（乘用车）的二氧化碳排放量需减少55％，新货车的二氧化碳排放量需减少50％；2035年起，乘用车和货车的二氧化碳排放量将减少100％，即实现零排放。当时，在德国政府的强烈建议下，使用合成燃料的内燃机汽车，在实现碳中和的前提下可继续销售。

“禁燃令”被视为倒逼欧洲汽车产业链转型的“硬约束”。彼时，欧盟内部共识显著：德国寄望通过技术优势延续汽车强国地位，法国意图借电动化重塑产业主权，东欧国家期待通过配套产业分一杯羹。欧盟委员会预测，该政策将带动电池、电机等新兴产业链投资超3000亿欧元，创造120万个就业岗位。不过，现实却狠狠“打脸”，欧洲汽车行业转型不及预期，整车和供应链企业均面临进退维谷的生存危机。

矛盾在2024年开始集中爆发。一方面，欧洲电动汽车市场增速骤降，尤其是德国，因购车补贴终止，纯电动汽车销量同比下滑27.4％，梅赛德斯-奔驰、奥迪等车企开始调整其激进的电动化规划或销量目标，重新倚重内燃机产品线；另一方面，外部竞争加剧，中国车企凭借电动汽车逐渐打开欧洲市场，前者在欧洲扩张的同时，欧洲车企普遍在本土市场收缩战线。

在此背景下，政策层面开始松动。2025年3月，欧盟委员会宣布将原定于2025年启动的新车碳排放年度考核推迟至2027年，此举被视为向产业现实妥协的信号。不过，以德国、意大利为代表的传统欧洲汽车工业强国并不满足于此，仍致力于在2025年继续保留内燃机选项。近日，德国总理默茨称将致信欧盟委员会，请求其在2035年后保留高效内燃机车辆（包括配装燃油发动机的电动汽车），以平衡气候目标与汽车工业的竞争力。

当前，德国汽车行业“裁员潮”愈演愈烈。默茨认为，严苛的减排目标和“禁燃令”对陷入困境的德国汽车制造商造成巨大压力，呼吁欧盟采取更灵活的措施，以支持行业转型与经济增长。此前，多家德国车企高管均表示，欧盟应“回归现实”，重新调整“禁燃令”。欧洲汽车制造商协会主席、梅赛德斯-奔驰首席执行官康林松在接受德媒采访时表示，若欧盟仍要在2035年全面禁售燃油新车，欧洲汽车行业将会“崩溃”。

值得注意的是，意大利、捷克、斯洛伐克、匈牙利、保加利亚和波兰6个欧盟成员国近日联合致信欧盟委员会，要求其在发布一揽子方案前，放宽2035年欧盟“禁燃令”。据悉，这6国请求欧盟委员会允许2035年之后继续销售混合动力汽车，或是采用其他现有及未来“有助于实现减排目标”技术的车型。

除德国和意大利外，诸多东欧国家主张放宽“禁燃令”，实则也是出于保护和稳定就业的目的。以斯洛伐克为例，该国汽车产业占GDP的比重高达14％，全国每7个就业岗位中就有1个与汽车相关，且其工厂多为德国大众、宝马的组装基地，高度依赖传统燃油车型生产。因此，斯洛伐克不仅支持延长过渡期，更要求欧盟提供专项救助基金，用于工人转岗培训与工厂改造。

法、西及北欧国家呼吁坚守零排放目标

与德国、意大利等国不同，法国、西班牙认为，不应调整2035年零排放尾气目标。

其中，法国的立场基于对“产业弯道超车”的期待，并将汽车脱碳视为欧盟达成气候目标的关键。相比德国，法国在传统内燃机领域的优势相对较弱，且在动力电池领域投入巨资，目前拥有帅福得、Verkor等本土电池企业。而西班牙的立场则基于产业升级需求。此前，该国汽车产业长期以组装代工为主，电动化被视为打破这一格局的契机。近年来，西班牙出台一系列政策“组合拳”，将自身打造为欧洲电动汽车产业链投资枢纽，已吸引宁德时代、远景动力、大众PowerCo等头部企业落地，形成以电池制造为核心的集群化布局。

此外，以瑞典、丹麦、荷兰为代表的北欧国家组成“环保派”，将气候目标置于首位，反对放宽碳排放目标。其中，瑞典能源与工业大臣埃芭·布施近日在布鲁塞尔表示：“我们不能要求企业在电动化领域进行数十亿欧元的大规模投资之后，收回承诺并改变目标。简而言之，我们不主张放弃2035年内燃机汽车禁售目标。”

针对德国、意大利等国要求暂缓2035年实现零排放目标的提议，瑞典汽车品牌极星首席执行官迈克尔·罗谢勒直言不讳地说：“坦白说，这是个糟糕透顶的主意。如果欧洲不率先进行这场变革，那么请放心，其他国家会替我们做到。中国人可不会停下，他们会接管一切。”极星母公司沃尔沃汽车公司总裁兼首席执行官塞缪尔森也表示：“我找不到放慢脚步的理由。”

将设“欧洲制造”本土化门槛

值得注意的是，为提振本土汽车产业，法国还提出，应提高欧洲制造的汽车本土零部件采购比例。据悉，12月2日，法国政府官员与该国汽车制造商及零部件供应商代表会面，就欧盟拟推出的汽车行业救助计划进行磋商。12月3日，法国财政部表示，法国政府希望在欧洲销售的电动汽车需包含75％的本土采购零部件，这与当前欧洲内燃机汽车的零部件本地化水平保持一致。

雷诺首席战略官雷卡森斯近日表示，支持法国政府提出的提高欧洲本土零部件采购比例的建议，但他同时表示，相关比例门槛不宜设定过高，以免车企难以达标。据悉，作为电动汽车核心部件，欧洲电池本土化进程正加快，但稀土永磁材料、锂离子电池隔膜等关键组件的欧洲本土供应商份额仅从2023年的15％提升至2025年的32％，且电芯材料的本土化率仍低于30％。

此外，法国财政部还暗示，法国政府愿意接受“折中方案”，只要欧盟出台的激励措施有助于欧洲建立具有竞争力的本土产业链，该国对实现碳排放目标所采用的技术路线“持灵活态度”。据法媒报道，此前法国政府要求欧盟坚守2035年减排目标的立场引发法国汽车工会担忧，后者担心电动汽车需求增长不及预期会导致工厂关闭。

外媒此前曾报道，本土化比例是欧盟汽车行业一揽子方案中的重要内容，欧盟委员会在即将发布的《工业加速法案》框架下，讨论对汽车、电池、清洁技术等“关键商品”设定最高70％的“欧洲制造”本地化门槛，并将其作为获得公共采购、补贴和政策支持的前提条件。不过，欧盟委员会内部对这一比例尚存在分歧。

作为政策制定者，当前欧盟委员会正游走于各大阵营之间，试图寻找“气候雄心与产业现实”的平衡点。从各国立场来看，欧盟委员会很可能继续放宽“禁燃令”，就像此前豁免合成燃料一样，通过更多“技术豁免”来扩大政策弹性。据外媒日前报道，欧盟正在考虑将“禁燃令”推迟5年，允许插混车和增程车在2035年后继续销售最多5年，不过前提条件是这些车辆必须使用合成燃料或先进生物燃料。