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乘用车车企新能源与油耗双积分办法发布实施以来，与相关政策协同，有力促进了我国汽车行业节能减排，保障了新能源汽车产业快速发展。此次政策修订也是加速发挥政策效力，实现积分管理更有约束力的举措，对行业的技术积累和加速新能源转型的促进效果将逐步体现。

1、双积分政策修订要点2026年48%和2027年58%

政策明确：2026年度、2027年度的新能源汽车积分比例要求分别为48%和58%。

从乘联数据的新能源渗透率走势看，2021年-2024年是爆发增长，2021年基本同步，在2024年差距20个百分点，2025年1-10月差距15个百分点。2027年双积分与2025年10月的渗透率都是58%左右。

未来的新能源车渗透率增长放缓，而双积分高速增长，不达标的企业和集团会逐步增多。目前大集团的达标总体还好，但大集团的新能源车结构性风险较大，未来可能压力更大。

2、新能源积分的含金量不断提升

新能源积分的调整力度越来越大，2026-2027年的政策降幅45%-50%，较前两次调整的30%-40%的主流区间的力度更大一些。

从技术线路看，纯电动仍是有巨大的优势，200公里的纯电动大约0.5分，与插混的分数一样，而主流纯电动是插混的2倍以上，因此引导纯电动的效果更明显。而增程属于插混，因此即使400公里的增程的新能源积分也仅有0.5分，而纯电动是0.83分，因此纯电动的主流地位也是可持续的。

2022-2024年的新能源积分的总体积累规模较大，又建立了积分池制度，因此短期内大部分企业的积分压力还不太大，后面的小企业的压力凸显。

3、积分调整的政策保持稳定

积分调整项的政策基本稳定。纯电动乘用车车型积分=标准车型积分×续驶里程调整系数×能量密度调整系数×电耗调整系数×低温续驶里程调整系数。

（1）当100≤R<150时，续驶里程调整系数为0.7；当150≤R<200时，续驶里程调整系数为0.8；当200≤R<300时，续驶里程调整系数为0.9；当300≤R时，续驶里程调整系数为1。（2）当纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度<90Wh/kg时，能量密度调整系数为0；当90Wh/kg≤质量能量密度<105Wh/kg时，能量密度调整系数为0.7；当105Wh/kg≤质量能量密度<125Wh/kg时，能量密度调整系数为0.8；当125Wh/kg≤质量能量密度时，能量密度调整系数为1。

4、照顾类偏重混合动力

政策明确：对核算年度生产量2000辆以下并且生产、研发和运营保持独立的境内乘用车生产企业，进口量2000辆以下的获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，企业平均燃料消耗量较上一年度下降达到4%以上的，其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（GB 27999）规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%；下降2%以上不满4%的，其达标值放宽30%。

这政策的影响总体较小，主要是对进口高端乘用车不足2000辆的国际车企的产品给予一定的宽松。毕竟进口高端乘用车的税收特别高，产品特别小众，使用场景相对有限，因此油耗管理理应宽松一些。这些年销不足2000辆的必须是高价车型才能维持小规模的可持续，因此合理宽松很正常。

政策明确：乘用车企业核算新能源汽车积分达标值时，低油耗乘用车生产量或者进口量按照其数量的0.1倍计算。

从节能与新能源发展线路图的政策导向看，未来常规乘用车要走混合动力的线路，因此此次引导也是与未来15年的燃油车升级线路一致的。

未来双积分管理政策预计将向碳排放管理政策转变等，以适应新的市场环境和产业发展需求。随着《双积分办法》考核标准越来越严格，导致不达标的企业数量将不降反升。对于新能源汽车处于落后位置的企业来说，压力必然会越来越大。

附：近日信息合集