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最近，有读者问起我们一个问题：在巴西电商这么热的背景下，在当地拓展的几家中资物流公司 - 极兔、安骏、iMile- 到底处在什么位置？

这个问题的答案，其实不只关乎几家公司本身，而是指向一个更大的变化 - 巴西电商的竞争，正在从“卖什么”，转向“怎么送”。

过去两年，巴西电商的增长，已经不太需要再证明了。

巴西可能是唯一一个汇聚了几乎所有亚洲大的电商平台的市场：新加坡的Shopee已经宣称在单量上领先本土头部平台美客多、SHEIN的平台业务是其所有海外市场中发展几乎最好的、Temu在App榜单上持续排名前三 - 显示出了管理层对增长投入的信心、TikTok Shop去年刚入场并快速增长、而阿里的速卖通已经在巴西经营超过10年。

而为了防御，GMV早已突破百亿级别的拉美本土头部平台美客多亚马逊学习布局在中国的卖家和广告业务团队。

总之 - 巴西电商需求侧是一路向上的。根据本地大行朋友们的市场估算 - 虽然已经有60%的巴西人尝试过网上购物，但目前巴西的电商渗透率还在10%左右，和中美两个市场比还是有很大的上升空间。

但如果把视角往下移一层，就会发现一个越来越清晰的变化：问题不是“有没有人买”，而是“能不能稳定、可控地把货送到”。

物流，正在从一个被动支撑的环节，变成主动决定体验和效率的核心变量。

※履约追增长

很多市场在早期阶段，都会经历一个类似过程：需求先跑起来，履约体系滞后，然后被迫重构。巴西的电商起步其实很早 - 美客多在1999年就开始在巴西做电商平台了，亚马逊在2012年就进去了，而速卖通也早在2014年就常态化向巴西运货了。

但是早期的巴西市场，电商更多是一个只覆盖少数人群的线上商城加上一个履约周期严重不确定的低价跨境作为补充。无论是平台、卖家还是消费者，其实都在某种程度上“容忍”物流的不稳定：时效波动大、体验不一致、履约成本高，这些问题并不新鲜。但当订单规模持续放大，这些问题就不再只是体验问题，而开始直接影响转化率、复购率和平台竞争力。

和东南亚一样，在市场上物流不再只是“能用”，而必须变成“可控”的情况下，平台更愿意把物流能力往体系内收，而不是完全外包给市场。

※平台的选择：从依赖物流到掌控物流

美客多在这一点上走得最为彻底，其物流体系已经覆盖仓储、分拣以及末端配送，并且与平台流量高度绑定，从而形成了一个相对完整的履约闭环。

Shopee则提供了另一个值得关注的路径，其在进入巴西初期并未全面自建物流，但随着业务规模扩大，逐步加大对仓储和分拨网络的投入，目前已经有13个DC和150多个hubs，并在关键区域实现了超过95%的自有履约。

这两种路径虽然节奏不同，但指向的是同一个方向，即平台希望通过掌握履约能力来提升整体竞争力。物流在这里不再只是成本中心，而成为平台策略的一部分，既可以用于优化用户体验，也可以反向影响供给结构和卖家行为。

这些平台做物流，并不只是为了“提升体验”，更关键的是 - 它们掌握着订单的分配权。

谁有订单，谁就有主动权。它们可以把流量优先导入自营网络，可以用补贴换时效，也可以反过来定义整个市场的履约标准。

从这个角度看，平台并不是在“参与物流竞争”，而是在定义这场竞争的规则。

这套玩法 - 在东南亚已经玩过一遍了。

※第三方物流规模增长，但位置未变

与平台不断强化自身能力形成对比的，是第三方物流公司在体系中的位置相对平稳甚至逐渐边缘化。过去两年，中资物流公司在巴西扩张速度很快，无论是极兔还是iMile，都已经建立起一定规模的网络，并在订单量上实现了显著增长。

极兔在走一条熟悉的路径，通过重资产铺设网络来快速做大电商件规模。目前其网络已经覆盖全国主要邮编，并通过数千个合作网点和超过200个转运中心支撑运营，年处理订单量达到上亿级别。

安骏更像是“出海基础设施”，从跨境、清关到本地配送一体化服务客户；而iMile延续轻资产打法，从末端切入 - 但是目前也有上千万的单量和上千员工了。

然而，如果从平台的视角来看，这些公司的角色并没有发生根本性变化。它们更多被视为补充性的运力资源，而非体系中不可替代的一部分。在实际运营中，平台往往在需要压低成本、增加竞争或补充局部运力时引入这些服务商，但很少将其纳入核心履约结构。

这也导致一个看似矛盾的现象，即第三方物流公司的业务规模在扩大，但其在整体电商体系中的话语权并未同步提升。问题并不在于它们是否具备能力，而在于它们所处的位置决定了其难以掌握关键环节。

在中资物流之外，本地物流公司同样是一个不可忽视的群体。以Jadlog为代表的本土玩家，长期深耕巴西市场，在网点覆盖和渠道下沉上具有明显优势。Jadlog目前拥有超过4000个直营网点和500多个加盟点，网络覆盖全国范围，在很多区域已经形成较为稳定的履约能力。

相比之下，这类本地物流公司虽然在技术和系统能力上未必领先，但在网络密度和本地运营经验上具有更强的积累。这也使得它们在平台体系之外，依然能够占据一定份额，并在部分场景中形成对中资物流的直接竞争。

比如说Jadlog，2016年被法国邮政Geopost控股之后其实按照欧洲的方式做了很多改造。如果本地管理层能够更积极地与新进入的中国背景平台展开深度合作，这类玩家在体系中的角色仍然存在被放大的可能，并对行业格局带来一定扰动。

当然， 第三方物流里面还有一个重要节点：以巴西邮政（Correios）为代表的传统体系。巴邮的网络覆盖和历史积累决定了它不可能消失。但问题在于，它更像一个“底层基础设施”，而不是一个能够引领效率和体验的玩家。

过去十多年里，关于巴邮“慢”和“不稳定”的吐槽从来没有停止过 - 我们还记得速卖通的朋友在七八年前就抱怨大促时巴邮完全没法安排加班把增加的包裹量稳定送出去。但在其他物流公司稳定覆盖巴西所有区域之前，大家还是得依靠邮政。

不过，在电商对时效和成本越来越敏感的阶段，这种差距会被不断放大。

※微妙处境

如果把所有玩家放在一起看，竞争的关键其实不复杂，可以归结为三个问题。

• 第一，谁控制订单。

• 第二，谁能把网络真正铺下去。

• 第三，谁能在规模扩大后把成本打下来。

这三个维度叠在一起，就会发现一个很现实的格局：

平台在短期内最有优势，因为它们同时掌握订单和规则；而传统体系则越来越像一个“不会消失，但也很难再领先”的角色。

相比之下，中资物流公司在巴西的位置，则要微妙得多。

从规模上看，它们并不小。极兔和iMile在过去两年快速扩张，已经建立起基本覆盖全国邮编的网络，在订单量上也进入了千万级甚至上亿级的区间。但如果从整个电商体系来看，它们仍然停留在一个相对“边缘”的位置。

一个更直白的说法是，在目前这个阶段它们更多被当作“工具”，而不是“基础设施”，而“工具”的一个特点就是 - 它随时可以被替换。

对于平台来说，这些物流公司可以用来补充运力、压低价格、或者在特定区域提升时效，但很少会成为体系中不可替代的一部分。这也解释了为什么，这类玩家往往需要依赖少数大客户，或者通过价格竞争来换取规模。

换句话说，它们的问题并不在于“能不能做”，而在于：

能不能进入平台的核心结构之中。

相比之下，本地物流公司虽然同样不掌握订单入口，但由于长期积累的网络密度和本地运营能力，在部分区域和场景中反而比新进入者更具稳定性。这也使得中资物流不仅要面对平台的内收压力，还需要与本地玩家争夺有限的第三方空间。

不过，这一格局并非完全没有变量。随着TikTok Shop和Temu等新平台在巴西的加速布局，一个新的问题开始出现：它们会沿着既有平台的路径自建物流体系，还是会为第三方物流公司释放新的空间？

从过往经验来看，两种可能性都存在。Temu在多个市场已经开始推动本地化履约，并逐步加强对物流链路的控制（尽管目前Temu仍然没有直接参与末端配送）；而TikTok Shop在东南亚的发展路径，则更多依赖第三方物流，在早期通过开放合作快速放量（但是在美国已经开始自己控制履约了）。

但巴西的特殊性在于，市场已经存在一个较为成熟的本地物流体系，同时头部平台对履约的控制也在不断增强。在这样的环境下，新平台即便选择依赖第三方，也很难完全复制东南亚那种“平台弱、物流强”的结构。

更可能出现的情况是，这些新进入者在早期阶段会为第三方物流带来一定增量，但随着规模扩大，仍然会逐步加强对履约的控制。这意味着，第三方物流的空间可能会阶段性放大，但很难从根本上改变“平台主导”的结构。

※谁会赢？可能不是你以为的那种“赢家”

巴西的路径，很可能既不会复制中国的“通达系模式”，也不会完全走向东南亚那种极兔SPX双寡头结构。平台对履约的控制更强，而独立物流公司的空间，则更多取决于其在体系中的“卡位”，而不是单纯的网络规模。

这个市场足够大，也足够复杂，不同玩家很可能在不同层级各自占据位置。但如果一定要判断谁更有机会率先跑出来，那么有一个条件几乎是必选项：

既要有订单，又要有履约能力。

只有网络，没有订单，跑不出规模；只有订单，没有履约能力，控制不了体验。两者缺一不可。

这也是为什么，物流这件事，正在从“电商的配角”，变成“平台竞争的核心变量”。

随着TikTok Shop的大规模拓展和Temu未来的本土化，以及更多中国品牌开始在巴西建立本地供应链，这个市场还会继续发生变化。

但可以确定的是，游戏规则已经变了，而且这一次，物流不再只是规则的一部分，而是规则本身。