近日，头部4S店集团中升控股发布盈警，预计2025年度母公司拥有人应占亏损不超过20亿元，而上一年度盈利32亿元，由盈转亏。永达汽车紧随其后也发布公告，预计2025年经调整归母净亏损3亿元至3.3亿元。两家头部经销商的巨亏，并非孤立事件，而是整个传统汽车经销体系进入深度调整期的明确信号。

近年来，汽车流通体系正在经历一轮深度调整。以整车销售为核心的传统经销体系承压明显，多地出现4S店关停、退网现象，行业整体进入收缩周期。与此同时，汽车消费结构也在发生变化：新车销售增速放缓，存量车辆规模持续扩大，平均车龄上升，维修、保养等后市场需求的重要性不断提升。

行业重心正从“卖车”向“用车服务”转移。在这一趋势下，两种商业模式的差距正在拉大：一类是依附主机厂、以新车销售为核心的4S经销体系；另一类则是直接面向车主、聚焦售后服务的独立汽车服务连锁。前者服务于主机厂的销售与售后网络需求，后者服务于车主的用车生命周期。两条路径的底层逻辑差异，正在2025年的财报数据中被清晰量化。

4S集团承压：

新车与二手车双双下滑，售后成唯一亮点

2025年，传统4S集团普遍面临严峻挑战。即便是行业龙头中升控股，也未能独善其身。财报显示，中升控股全年净亏损不超过20亿元，新车销售业务受到价格战与需求萎缩的双重冲击，二手车业务同样因市场整体流动性下降而表现疲软。

不过，中升的售后业务依然展现出较强的韧性。作为主机厂授权体系的核心环节，其售后业务凭借品牌背书和稳定的基盘客户，在行业下行期仍保持了相对稳健的盈利能力。这从侧面说明，汽车后市场的需求依然旺盛，只是流量正在从4S体系向外转移。

然而，中升的个案并不代表行业整体状况。多数4S集团的情况更为严峻。永达汽车预亏3亿元，广汇汽车、美东汽车等头部经销商同样出现大幅亏损或利润断崖式下滑。盈利门店占比仅23.5%，亏损面超55%，较上一年进一步扩大。截至2025年底，全国汽车4S网络规模为32432家，较上年收缩1.4%，全年退网门店超5000家，平均每天超13家4S店退出市场，加盟商扩店意愿跌至冰点。

尽管售后业务是4S集团目前唯一的盈利支柱，但这一板块正面临越来越大的外部冲击。随着车辆出保比例上升、车主对价格与服务透明度敏感度提高，独立售后体系正在快速分流原本属于4S体系的维保需求。而在这一领域，4S集团受制于主机厂的配件采购、服务定价与运营标准限制，难以与独立售后体系在效率、成本与灵活性上正面竞争。

独立售后崛起：

“龙头”第三方连锁已形成规模壁垒

与4S集团形成鲜明对比的是，以途虎养车为代表的独立汽车服务连锁品牌，在2025年实现了逆势扩张。

途虎2025年年报显示，全年营业收入164.62亿元，同比增长11.5%，经调整净利润7亿元，同比增长12.2%。在门店网络方面，途虎全球工场店总数达8008家，净增1134家，登顶全球最大独立汽车服务连锁品牌。

途虎的成长，本质上反映了独立售后模式的竞争力。与4S体系“服务主机厂”的逻辑不同，途虎等独立连锁品牌的核心是“服务车主”——通过标准化的服务流程、透明的定价体系和数字化的用户体验，直接满足用户对便捷、可控、高性价比养车的需求。这种以用户为中心的模式，使其在行业调整期具备了更强的用户粘性与扩张能力。

更重要的是，头部独立售后企业已经形成显著的规模与品牌优势。途虎近44%的加盟商开设2家及以上门店，说明其单店模型与品牌效应已获得市场验证。在行业整体收缩的背景下，独立售后连锁的扩张，正在重塑汽车后市场的服务格局。

两条路径，两种逻辑

4S集团与独立售后的分化，并非简单的市场周期所致，而是两种商业模式的根本差异在行业变局中的集中体现。

4S集团本质上是主机厂销售与售后体系的延伸，其真正的“客户”并非到店车主，而是主机厂与保险公司。从盈利结构看，4S集团高度依赖主机厂的返利与补贴——新车销售普遍“价格倒挂”，卖车本身亏损，利润主要来自完成厂家销量目标后的返利。

售后业务虽然贡献了账面大部分毛利，但其核心利润来源是事故车维修，而这又完全依赖保险公司导流：4S店通过销售车险换取保险公司的“送修”资源，形成“保费换送修”的利益闭环。在这种模式下，车主更多是被运营的流量载体——购车行为是向主机厂讨要返利的筹码，购买保险则是换取保险公司送修资源的前提。

当新车销售进入下行周期，主机厂返利减少、保费规模下滑导致保险公司送修资源缩水，这一模式的脆弱性便暴露无遗。即便是中升这样在售后端具备较强管理能力的头部企业，也难以对冲新车与二手车业务双杀带来的业绩压力。而更多4S集团则因缺乏售后端的精细化运营能力，在行业调整期陷入更深的困境。

独立售后连锁则完全不同。其商业模式的核心是直接服务于车主，不依附于任何主机厂。服务对象从“保内+出保”全覆盖，业务结构以高频的轮胎、保养为主，天然具备更强的抗周期属性。途虎等头部企业通过多年积累，已经建立起覆盖全国的线下服务网络、标准化的服务体系以及较强的用户品牌认知，形成了4S体系难以短期复制的竞争壁垒。

写在最后

2025年的财报数据，清晰地勾勒出汽车后市场两条路径的分化轨迹。4S集团面临的不是短期波动，而是商业模式在行业转型期的结构性挑战：当新车销售红利消退，依附主机厂的逻辑便失去了根基。而以途虎为代表的独立售后连锁，则凭借“服务车主”的定位，在行业洗牌中持续扩大份额。

这场分化背后，是汽车后市场发展逻辑的根本性转变——从服务主机厂转向服务车主，从销售驱动转向服务驱动，从分散化、非标准化走向规模化、连锁化。对于4S集团而言，如何在既有授权体系内提升售后运营效率、留住出保用户，是未来能否稳住阵脚的关键。而对于独立售后企业，如何在规模扩张的同时持续提升服务标准化水平与技术能力，则决定了其能否在行业格局重塑中走得更远。

两条路径的竞合，将在未来数年持续定义中国汽车后市场的基本格局。

CIS

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