近日，多个媒体报道，全国排名前二十的某汽车经销商集团爆雷，旗下十年4S老店赎证难、新车无法上牌，根据当地媒体报道，已有不少车主维权、事件正在处理中。

该事件也将行业焦点再度拉回到前不久中国汽车流通协会发布的《2026中国汽车经销商集团TOP100》（后简称《总榜TOP100》）和《2026中国汽车经销商集团新能源TOP100》（后简称《新能源TOP100》）等相关榜单上。

作为行业年度“成绩单”，这两份榜单自发布以来便引发多方媒体热议，从头部格局到区域分布，从燃油车退潮到新能源崛起，各种角度的解读层出不穷。

整体层面，百强榜单的缩水与洗牌依旧是业内共同关注点。

2026年百强经销商集团总营收达17212.27亿元，同比下滑8.82%，榜单入围门槛从2025年的57.15亿元降至48.97亿元，缩水幅度高达14.3%。

而在百强格局方面，多家媒体聚焦于头部梯队的变化、尤其是“千亿龙头”中升集团的行业地位与经营状况。此外，还有部分媒体关注到，部分在2025年排名前列的影响力4S集团此次并未上榜。虽无法确切知晓各家缺席的具体原因，但不可否认，过去一年行业洗牌的残酷程度远超预期。一个典型的案例是去年排名第12名的贵州通源集团，最新动态是旗下4S店已经近乎全线崩盘，高峰期在成都的20多家4S店几乎“团灭”。

至于对《新能源TOP100》榜单，其中关注度最高的主要是两点：一是新能源销量的快速增长，百强总销量同比增长41.4%，入围门槛基本持平；二是比亚迪系经销商的强势表现，前十名中北方华鹏、鑫敏恒、环耀集团、成都新港等均为比亚迪核心伙伴。

这些分析已经覆盖了榜单的多个维度，也都有扎实的观察和判断，但除了这些之外，将两份榜单放在一起会发现，榜单中呈现出的很多信息，其实是同一家4S集团的两面，而这两面拼在一起看，会呈现出一些不同维度的信息。

4S出清至头部，总榜前十与新能源榜前十“大错位”

众所周知，最近几年4S体系正经历前所未有的洗牌。燃油车时代的规模优势不再是护身符，新能源渠道的布局速度正在深刻影响经销商集团的行业位次，但这一过程也带来了巨大的成本压力和盈利挑战。

具体到两份榜单的前十名，分化尤为突出。

《总榜TOP100》的前十以传统豪华、合资品牌经销商为主，营收规模大，但新车销量的差异也非常大，排名第一的中升集团营收1644亿、总销量71.9万台；排在第9位的广物汽贸营收288.7亿、销量40.6万台；而排名第十的华星汽车集团营收278亿、销量8.6万台。营收相差近6倍，销量却相差8.3倍。

这说明虽同样排名前十，但4S集团如今赚钱的逻辑依旧差距巨大。以豪华品牌为主的4S集团，可以用更少的销量支撑了更大的营收体量，而走量型4S集团，则需要付出翻倍的销量才能拿下相近规模。

而《新能源TOP100》前十呈现的是另一套逻辑。浙江广成、广汽商贸、北方华鹏等占据前列的4S集团，基本都是“比亚迪系”+“广汽埃安系”+“长安系”。这些4S集团抓住了自主品牌新能源的爆发红利，虽然营收体量不及传统豪车集团，但新能源销量已相当可观。

不过，这些是分开看的结果。进一步将两份榜单的前十名进行交叉对比，会发现更深层的问题。

我们先看下总榜前十的“新能源浓度”。

（注：“—”表示该企业未出现在2026中国汽车经销商集团新能源TOP100榜单）

可以看到，除了物产中大和北汽鹏龙，总榜前十的占总销量（含二手车）比重大多在个位数。

直观来看，这些头部4S集团燃油车基盘过大，新能源车的销量占比自然被“摊薄”。

所以，真正值得关注的不是“比重低”这个表象，而是比重低背后不可忽视的两难处境：燃油车基盘越大，转型的惯性就越大，调整起来越吃力；而新能源业务虽然增速可观，但当前阶段利润贡献有限，卖得多未必赚得多。

另外，部分4S集团在两份榜单上摆明也是天差地别，总榜第2的恒信汽车，新能源排名第46；总榜第6的万帮金之星，新能源排名第96；部分综合实力排名前十的4S集团甚至未上新能源榜。

这里面，恒信汽车是最大的反差样本。在全年营收734亿、总销量超41万辆（含二手车）的情况下，新能源销量为1.5万台，意味着其渠道结构几乎均是燃油车，根据其官网信息，恒信经营品牌超过30个，涵盖玛莎拉蒂、奔驰、宝马、奥迪、特斯拉、小米、腾势等，其中虽已纳入部分新能源品牌，但门店数量与传统燃油品牌相比仍有较大差距，新能源转型尚处于起步阶段。

再反过来看新能源榜前十在总榜中的位置。

这里有两个关键发现。

一，新能源榜前十的企业在总榜中的排名分化严重。广汽商贸、浙江广成、万友汽车已接近总榜前十门槛；环耀科技、成都新港、山西宝迪亚等营收体量与头部集团差距悬殊。

二，唯一同时进入两份榜单前十的企业，只有物产中大元通。作为深耕行业多年的老牌经销商和世界500强企业物产中大集团的核心成员，物产中大元通目前做到了“保持营收规模和新能源增速”，且新能源销量占比已超总规模的20%，是目前行业内最接近“两条腿走路”的4S集团。所以是一个值得行业后续持续关注的独特样本。

至此，两份榜单前十交叉对比所揭示的结构性矛盾已然清晰。

综合实力扎实的头部4S集团中，有相当比例目前仍绕不开一个矛盾——燃油车规模大，转型就慢；新能源跑得快，但体量还不够支撑全局。

而新能源4S集团的结构性矛盾在于：大家都在新能源这条赛道上跑，但起跑线不同、底牌不同、容错空间也不同，有的有燃油车基盘做缓冲，有的全部身家押注在新能源上，一旦市场波动，后者抗风险能力远不如前者，这也是下阶段行业洗牌的一个变量。

错位的根源

为什么会出现如此严重的错位？根源在于两个“时间差”。

第一个时间差是产业链上下游转型节奏不匹配。

传统合资车企在新能源时代转型整体滞后已然是行业公认的事实，这种滞后不仅体现在新能源产品导入节奏慢、车型迭代周期长，也体现在燃油车层面，产品更新跟不上市场需求，定价策略长期僵化，渠道政策与经销商生存状况难以匹配。

而比亚迪、理想、问界、小米等头部新能源车企，为了提高效率、控制变量，在渠道扩张上普遍采取“精选制”而非“广撒网”，几乎全都优先选择有过合作基础、区域资源匹配的经销商，品牌授权的封闭性极强。

上游车企群体这种发展节奏错位带来的结果，使得经销商作为利益共同体，其转型计划与实际可执行条件之间始终存在时间差。这个时间差越长，库存和资金压力就越大，调整的难度也随之增加。

第二个时间差是盈利模式的错配。

目前汽车经销商的利润模型，现在普遍是燃油车几乎彻底依赖售后；新能源高度依赖“热门/头部品牌+高端车型+运营效率”，这一点也是行业共识。

但映射到4S体系、尤其是4S集团层面，这两种盈利逻辑并非各自独立存在，而是同时在经销商集团内部共存甚至冲突，燃油车售后支撑集团的经营甚至是盈利，而新能源效率的提升需要大量资金和资源投入。

这就形成了一个矛盾：燃油车售后赚来的钱，除了要支撑4S店集团的日常经营外，还要不断投入到新能源业务布局中，而新能源业务本身的利润短期内无法反哺燃油车板块。集团内部燃油车在“供血”，新能源在“抽血”，两端对资金的需求方向相反，造成了盈利模式的结构性错配。

这种结构性的错配，正在且接下来还会在三个层面持续放大：

·一是燃油车市场份额和售后进厂台次在同步下滑，售后收入增长乏力，维持当前毛利率水平的难度在持续加大，同时新能源车保养需求减少30%-40%的结构性影响也在逐步显现，售后板块的利润输出能力正在变薄;

·二是新能源业务销量增长快，但利润贡献尚不稳定，投入产出周期比预期更长；

·三是燃油车和新能源业务的资金需求方向相反，导致集团资源分配持续承压；

在这种结构性的错配压力下，汽车服务世界认为，有两个4S集团的后续动作值得密切关注。

一是比较低调的物产中大元通。

前面已经提过，这是唯一一个在两端都没有掉队的集团。它的做法值得拆解：第一，不把所有鸡蛋放在一个篮子里，传统品牌与新能源品牌并行发展，没有激进切换也没有保守僵化；第二，借助其大宗商品贸易和供应链背景，在车源采购和资金周转上比纯经销商更有优势。

另一个是这两年行业关注度极高的中升集团。

相较于反复陷入舆论漩涡的庞大等其他曾经的4S老大，中升这些年总榜第一的位置依然稳固，也是业内持续关注的转型观察对象，观察的视角除了燃油车售后业务这些年的巨大变化外，就是其新能源转型的路径与节奏。

燃油车售后层面，中升正在做一件传统4S巨头从未做过的事——把维修服务中心变成独立运营体，与40万家汽服店展开正面竞争，截至2026年6月5日，中升已在全国布局47家维修服务中心。

而在新能源转型层面，中升在销售端核心是用现有资产高效换取新能源的增长空间，一是“存量改造”,主要把现有豪华品牌门店翻牌为新能源门店；二是在传统豪华品牌4S店内部开辟"新能源专区"，盘活存量渠道。

在售后端，中升除了以“中升Go”为平台在服务产品层面做新能源售后相关服务的触达外，值得关注的是它的战略合作单位，聚焦在新能源后市场三电的企业"电驴时代"的发展状况。

这两个集团，物产中大元通除了背景扎实外，目前来说经营层面比较突出的特点就是品牌结构均衡，覆盖从传统豪华品牌雷克萨斯到新能源头部品牌问界、小米、岚图、iCAR等，另外业务链条也比较完整，有更强的抗风险能力，可以用时间换空间；而中升目前的所有布局中，都有一个关键词就是“效率”，比如用存量资产更快地换增量空间，用体系开放更快的触达体系外售后客源，用更集中的头部品牌布局缩短新能源业务从投入到正向盈利的周期。

两种打法各有适用条件，也各有风险，但相比“死守燃油车”或“All in新能源”，这两条路径对正处于转型期的经销商集团更具参照性。

对独立售后的启示

最后，汽车服务世界想表达的是，接下来协会发布的此类榜单的解读空间，其实不限于4S集团内部的排名轮替。

它其实是一面镜子，能够照出4S体系和独立售后之间正在发生的双向渗透。

所以就算站在独立售后视角，同样能读出一些信号。

比如新能源榜的区域分布。新能源榜前十中，除中升和物产中大外，其余8家全部是区域型龙头，且高度集中在北京、浙江、广东、四川、重庆——这些城市要么是限购城市，新能源刚需强；要么是自主品牌大本营。新能源车的销售高度依赖地方政府政策、充电设施普及度、消费者认知，区域深耕型经销商在这些市场里反应更快、成本更低、客户关系更扎实。全国撒网的集团在新能源时代反而因为管理半径大、库存分散而吃亏。

新能源售后无疑也会受到同样的区域因素影响。政策环境、基础设施、消费者接受度在不同区域的差异，会直接影响新能源车保有量和进厂台次的分布，独立售后的布局也需要跟着这个节奏走。

再比如，这些年行业体感愈加明显的一个变化是4S体系和独立售后的边界在松动。连续数年的4S退网影响下，独立售后汽服店已经能够吃到4S出清释放出来的存量业务，同时也感知到了“4S后市场化”给行业带来的竞争压力。

但从上述两份榜单中也能发现，这种边界松动带来的变化，除了前面提到的售后业务在两个体系之间相互流动外，也开始体现在独立售后企业反向进入新车销售领域、获取品牌授权等方面。

这种情况下，我们看到“中鑫之宝”连续两年出现在了以4S集团为主体的汽车流通行业最具影响力的年度榜单上。

2025年中鑫之宝的排名分别是总榜第82位、新能源榜第28位,2026年的排名是总榜第95位、新能源榜第42位。

非4S集团出身，却连续以独立售后连锁的身份，同时登上两份百强榜单，至少反映了三个关键趋势。

第一，它证明了独立售后企业完全可以达到百强级别的经营体量。后市场企业只要在规模、服务体系和品牌授权上积累到一定程度，运营体系足够扎实，以后也可以不只是“车主售后服务的补充”，而是可以从新车销售、售后维修、金融保险等维度，做到与4S集团同台竞争。

第二，独立售后企业用“售后服务能力”撬动“新车销售入口”这条路，可以走远。

中鑫之宝的路径就是“售后带销售”，也就是依托售后服务体系积累的客户信任、技术能力和区域口碑，获取新能源品牌授权、开设销售门，意味着其售后服务的体系能力做到了支撑新车销售业务发展这件事，吗，目前行业里有不少企业都在探索这种方法，取得成绩的不在少数，而中鑫之宝的成绩对于这部分群体而言，更是一种鼓舞。

第三，独立售后区域连锁深耕区域的价值以后会持续放大。除了前面提到的新能源榜前十中8家是区域龙头外，中鑫之宝同样集中于河南及周边。区域集中带来的成本控制和决策效率优势，在当下的市场环境中比盲目扩张更可持续。

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