『未来5年合资的份额可能会降至20%』

作者｜苏瑞琦

编辑｜何芳

回望国内汽车产业数十年发展历程，合资模式始终是产业扩容、技术迭代、市场崛起的核心支撑，更是中国汽车工业化进程中不可或缺的关键一环。

随着电动化、智能化的浪潮全面颠覆行业规则，传统合资车企曾赖以生存的合作逻辑、市场优势以及价值体系正在被彻底重构，其固有的发展模式正在遭遇前所未有的挑战。

逐年下降的市场占有率以及逐渐退出中国市场的外资车企，均在告诉我们，合资的模式将迎来持续下滑的合资车企市占率、叠加部分外资品牌加速撤离中国市场的行业现状，无不昭示着合资的模式将迎来深度洗牌与结构性重构的全新阶段。

在这场，选对了重生，选错了退场的生存保卫战下，合资的未来也从来不是集体进退，而是分道扬镳。

在8月10日晚，华汽研究院旗下《一席芳谈》栏目关于合资的热点话题进行了一场持续一个半小时的视频直播，同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产、罗兰贝格管理咨询公司全球高级合伙人郑赟和商汤绝影CFO张君毅以及华汽研究院院长、《一席芳谈》栏目主理人何芳，对“合资模式的未来”进行了深度的探讨，也将国内汽车产业发展进程中绕不开的合资话题再度推至台前。

在本次直播中，朱西产、郑赟、张君毅等多位行业专家，围绕合资模式的价值更迭、当下发展困局、供应链体系承压难题以及行业长期格局演变等核心议题展开深度研讨，层层拆解行业变局细节，也让当下合资赛道的结构性变革与未来的发展走向变得愈发清晰。

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合资合作基础悄然动摇

在汽车产业燃油车时代，合资模式是拉动产业成长的核心路径，中外双方各取所需，形成稳定的共赢格局。但随着国内新能源产业快速崛起，这套运行多年的合作体系根基也正在松动中。

朱西产在直播中谈及当下不断涌现出新合作形态时这样表示。传统合资 1.0 时代分工清晰，中方负责市场与制造落地，外方输出成熟技术。新能源赛道爆发之后，原有分工逻辑不再成立。

从 1.0 进入 2.0 时代，现在这个合资模式已经出现了很多跟以往不一样的变化。

朱西产分析，过去合资车企外方牢牢把控技术供给，如今电动化转型进程当中，外方没有给到中国市场适配的新能源技术，合资企业想要在中国市场站稳脚跟，就必须自研新能源产品。

在他看来，当下外方已无适配中国新能源市场的先进技术可输出，多数合资企业只能依靠中方团队自主攻坚新能源平台与产品开发。

投入巨大、转型节奏滞后，让不少合资整车厂的定位发生反转。“目前，在中方来说，合资方已经是包袱了。”朱西产直言不讳，过去三十年，合资企业持续为中方母公司贡献丰厚利润，如今产能闲置、转型投入压力沉重，已经从优质资产变成负担。以上汽通用为例，巅峰时期年产能可达200万辆，当前市场环境下产能只能压至 40 万辆级别，闲置产能背后还有大额人员安置成本。

多年来，外方对中国市场的判断偏差，进一步拖慢合资转型脚步。郑赟从权益分配角度解读了双方合作的变化，他提出，合资2.0模式之下，中外双方可交换筹码已经改变。

“在合资的资本没有发生变化之前，基本上就是一个市场换技术。”郑赟直言，这套旧逻辑放到合资2.0时代已经行不通。

当前，中国本土完整的供应链、数据合规体系以及海量的市场测试场景，成为中方手里最重要谈判砝码，而海外车企过往引以为傲的技术优势正在不断弱化。

但与此同时，郑赟提到，外方车企手中的全球供应链布局、海外数据法规应对、海外品牌权益、全球售后体系等资源，同样是外方手中的重要优势。

当前，国内自主品牌新品投放节奏飞快，合资品牌新品推出速度跟不上市场变化。在行业充分内卷的大环境下，价格战所带来的压力也逐渐沿着产业链向上传导。

全产业链盈利空间被持续压缩，在多重压力叠加之下，传统合资车企市场份额持续下滑趋势势不可挡。

张君毅从企业治理的深层维度，剖析了当下合资模式潜藏的核心矛盾。他认为，可持续的合资合作绝非简单的股权绑定，想要实现长久稳定运营，合资合作必须满足三大核心前提：一是合作双方要形成刚需化的资源互补，不存在能够独立完成产业闭环的车企；二是建立平衡的股权与权责制衡关系，保障供应链、决策权的坦诚协同，缺失这套机制合作便难以持久；三是妥善平衡车型布局、国内外市场的利益分配，若多方利益无法理顺，长期合资合作终将滋生各类问题。

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差异化路径正在浮现

传统技术合作价值衰减，并不意味着合资模式彻底失去意义，三位专家一致认为，合资链条当中依旧存在不可替代的价值板块，而海外市场的合作机遇，成为各方讨论的焦点方向。

“陪伴中国国内的主机厂出海，那么他们在海外市场的品牌，海外市场的合规，这块经验还是中方所不具备的。”朱西产点明，合资体系中的一级零部件供应商、海外运营团队拥有长期积累的海外法规、市场运营经验，这是现阶段国内车企出海过程当中稀缺的资源。

不过整车合资企业想要兑现新价值，前提是选择跟随中方车企一同出海。“合资的主机厂如果要不带不跟不陪伴中方一起出海，我觉得合资的中方母公司，对合资的外方已经没有需求。”朱西产做出判断，如果合资企业固守国内萎缩市场，无法参与全球化布局，那么它存在的价值将会持续缩水。

郑赟表示，未来合资品牌份额将会出现明显分层分化。“未来 5 年之后，我觉得市场份额可能会留在20%，这样的水平线上。”

这里面，头部豪华合资品牌依靠品牌力仍能守住基本盘，而主流合资车企必须加速电动化转型才能保住市场席位，但这里面大量的弱势合资品牌随着竞争力持续下滑，最终逐步退出中国市场。“会有比较明确的一个分化。” 郑赟这样总结格局走向。

张君毅从行业长期发展维度补充，当下合资品牌的全新生存路径，是依托中国成熟的研发制造体系与产品迭代能力实现反向出海，将国内打磨成型的新能源车型、成熟技术反向输出全球市场，摆脱国内内卷竞争，开辟全新增量空间。

当前，不少合资企业正践行这一模式，立足中国完成整车研发与量产，反向供给全球市场、重塑自身全球竞争力。

除上汽通用之外，上汽大众、北京现代、东风日产、奇瑞捷豹路虎等多家合资车企均已对外公布出海布局规划。

站在更长时间维度研判，专家对未来5‑10年国内汽车合资体系变化给出了各自的判断，其普遍共识在于合资不会立刻消失，但原有形态大概率会发生根本性改变。

朱西产判断，5‑10年之后国内整车层面合资合作会逐步淡化。“中国汽车，也已经不需要汽车产业政策对中国的汽车进行保护了，合资这种形式会淡出。”

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合资合作迎来全新周期

当前，中国汽车产业已经完成成长，不再需要通过合资的方式来换取产业发展时间。

不过在朱西产看来，零部件领域的合资依旧具备不可替代的存续价值，整车合资与零部件合资赛道将彻底分化、走出截然不同的发展路径。未来全新的中外合作不会复刻传统合资模式，资本合作形式将更加灵活多元，完全以双方实际价值需求为核心。

未来，合资与否不再是硬性绑定，很多传统合资或将解绑离场，也有部分企业基于价值持续合作，最终以双方效益最大化为核心判断标准。

郑赟认为，即便市场格局重塑，合资模式依旧具备特殊作用。“出口这一段对于合资公司来说，其实制造的优势还是有的，我们只能谈新能源，从实质上一定的燃油的海外存量还是有短期的一些量。”在燃油车海外存量市场、部分小众细分市场，合资企业依然能够发挥制造与供应链优势。

而张君毅补充表示，审视本轮合资变局需要跳出国内内卷、立足全球产业格局来看待。汽车产业具备鲜明的地缘属性，早年合资是海外车企深耕中国市场的核心通道，伴随中国车企出海提速，适配全球化布局的全新海外合资合作模式，也将持续涌现，成为行业新趋势。

直播尾声，专家达成共识，未来中外合资合作不会终结，只是合作主体、合作方式、利益分配逻辑将逐渐改写。在这其中，中国车企将从被动合作方转变为主动参与者，而在这其中的中外汽车产业博弈，也将正式进入全新阶段。

三十余年合资发展史，是中国汽车工业从小到大的缩影。电动化浪潮冲刷之下，旧合作框架瓦解是产业升级的必然结果。一部分合资企业负重转型，一部分黯然离场，还有一部分踏上全新征程。

我们谈合资价值重估的背后，本质是中国汽车产业话语权的提升。在未来，中外车企之间不再是单向技术输出关系，而是平等双向的合作，而合资模式最终走向何方，时间也会给出答案。

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