『AI原生汽车，到底怎么玩？』

作者 | 华芸

编辑 | 何芳

从2010年的inkaNet，到2016年荣威RX5与阿里共同定义“互联网汽车”，再到今天家越07提出“AI原生”，荣威二十年的智能化叙事，几乎踩中了中国汽车从联网、操作系统到大模型上车的三个阶段。

这一次，值得观察的不只是荣威。

家越07背后站着字节跳动旗下的火山引擎。双方没有等车造好后再接入一个大模型，而是从产品定义阶段共同开发。按照公布的方案，CPP架构连接2000多个SOA服务接口，AI可以调用空调、座椅、灯光和其他车辆功能，不再只负责问答与推荐。

这像是一次技术升级，背后却牵出汽车行业的一道老问题。

2021年，上汽以“灵魂论”表达对强势技术供应商的警惕。五年过去，车企已经很少争论要不要与科技公司合作。更现实的问题是，当智驾、座舱乃至产品方法论逐渐成为公共平台，使用同一套领先技术的汽车，怎样才能不长成相似的样子。

阿维塔科技副总裁雍军最近的一次表态，就被外界解读成“与华为合作不是必选项”。阿维塔随后澄清，他所说的“没有必要”，是没有必要让华为引望单独开发一套阿维塔专属智驾版本，并非不要华为；双方合作仍是“当下的最优解”。

这场误读仍然意味深长。雍军真正希望表达的是，华为可以成为公共技术平台，阿维塔则要在平台上保留自己的东西。车企担心的不是借用外部能力，而是借得太深之后，品牌和产品定义权也一起交了出去。

火山引擎恰好在这个时候走到台前。它没有直接复制一套“华为模式”，而是把云、大模型、Agent和工具链拆开，给车企留下不同的合作深度。

问题也由此而来：这种看上去更灵活的模式，真能帮助车企做出差异吗？

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火山引擎先从看不见的地方上车

火山引擎最早进入汽车行业时，豆包还不是主角。

2023年，它向车企推销的是智驾云、智舱云和营销云。智驾云帮助处理路测数据的存储、挖掘、标注、训练和仿真；营销云则处理用户画像、销售线索、车主App和数字门店。与吉利、长城、广汽等车企的早期合作，更多落在数据中台、数字营销和海外协同，而不是驾驶座前面的那块屏幕。

这一阶段的火山引擎像个后台工程队。它帮车企整理数据、训练模型、运营用户，却不碰一辆车给消费者留下什么印象。也正因为躲在后台，它容易进入不同阵营：车企自研智驾可以用它的云，采购外部智驾方案也不妨碍继续使用它的工具。

豆包上车之后，火山引擎才真正坐到消费者身边。

截至2026年4月，豆包大模型已经进入超过700万辆汽车，覆盖50多个品牌、145款车型，每天完成超过3000万次座舱交互。火山引擎称，它已与全部主流车企开展AI合作。

700万辆听起来声势浩大，但每辆车里的豆包并不一样。有的只是让语音助手更懂方言和模糊指令，有的开始连接导航、娱乐和车控，还有的试图记住不同家庭成员的习惯。把大模型接进来不难，难的是让它真正融进一辆车。

火山引擎为此准备了两种产品。一种是AI座舱套件，车企可以挑选模型、推理引擎和不同Agent，自己完成组合；另一种是完整的豆包座舱助手，由火山引擎提供成套体验，并与手机豆包App打通。

选择前一种，车企要多干活，却能保留更多自己的味道。选择后一种，上车速度更快，但用户究竟记住汽车品牌还是豆包，车内形成的长期记忆又归谁，就不再只是技术问题。

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从“会聊天”到“会办事”

大模型上车之后，汽车行业很快发现，会聊天和会办事是两回事。

如果底层车辆功能没有开放，大模型再聪明，也只能隔着屏幕陪用户聊天。家越07那句“后视镜别下翻了”之所以重要，不是因为模型听懂了自然语言，而是因为听懂之后，它确实能找到并调用对应的车辆功能。

这正是火山引擎向整车Agent迈进的地方。它提出用一个“汽车大脑”连接导航、座舱和车控，让AI理解需求、拆解任务，再调用不同工具完成操作。但这个大脑并不包办一切。涉及驾驶时，座舱AI只能把用户意图传给车企或智驾供应商提供的“司机Agent”，是否执行、怎样规划，仍由后者完成安全闭环。

换句话说，火山引擎目前争夺的是整车服务的编排权，不是从华为、Momenta等企业手中夺走方向盘。它更像车里的总管，负责听懂、安排和叫人办事；真正涉及转向、制动和安全决策时，司机仍是另一套系统。

边界也在这里变得敏感。哪些功能可以被AI调用，调用到什么程度，谁来设置禁区，谁批准OTA，出了错又由谁负责，这些问题比“模型有多少参数”更能说明一辆车是否真的AI原生。

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同一个火山引擎，三种合作深度

荣威家越是火山引擎目前最愿意摆在台前的案例。双方从车型定义阶段就成立联合项目组，荣威拿出电子电气架构和2000多个SOA接口，火山引擎提供模型、规划和Agent能力，共同决定AI能看到什么、能调用什么，以及如何把一个模糊需求拆成连续动作。

到了东风，是另一种合作路径的代表。双方目前披露的内容主要是座舱大模型、端云一体语音、AI云平台和企业数字化，尚不能据此判断火山引擎已经进入东风车型的整车Agent或智驾核心。

赛豆AIVA则更像一次产品级绑定。名字中已经嵌入“豆”，火山引擎高管也参与站台，但现有信息仍主要指向豆包大模型、智能座舱与车载交互。字节跳动特意声明不造车、与赛豆没有股权关系，也说明双方都在努力划清边界。

荣威、东风和赛豆不能被装进同一个“AI原生汽车”口袋。荣威是联合定义，东风目前更接近座舱与云的战略合作，赛豆则介于技术服务和产品级合作之间。火山引擎真正的玩法，不是要求所有车企购买同一套整包，而是让客户决定合作走到哪一步。

这确实比一套方案走遍所有品牌更灵活。但车企是否仍握有主动权，要看用户数据归谁、Agent编排和接口适配归谁、OTA由谁拍板，以及有一天想换掉豆包时，需要付出多大代价。

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“人人都有豆包”之后

火山引擎面临的悖论，也藏在那组装车数字里。

豆包进入的车型越多，它作为公共底座的价值越大；但对一家车企来说，豆包越普及，就越难成为自己的卖点。“人人都有豆包”并不天然比“人人都有华为”更能解决同质化。

差异最终不能来自模型的名字，而要来自车企如何使用模型。相同的豆包，能不能长出不同的场景、不同的交互性格、不同的数据闭环，能不能与座椅、空调、灯光乃至车辆服务形成独有组合，才决定一辆车有没有自己的味道。

但联合定义又是最重、最慢，也最难复制的合作。火山引擎可以把模型和工具卖给所有车企，却不可能用同样的精力为每个品牌重新定义一辆车。它既要追求通用能力的规模，又要帮客户做出差异，这两件事天然拧巴。

所谓“AI原生汽车”也仍需等待证明。家越07尚处在盲订和功能披露阶段，赛豆AIVA没有形成规模交付，东风合作也缺少完整的量产体验数据。目前可以确认的是合作方式变了，还不能确认消费者会不会因此买单。

检验标准不应只是接口数量和发布会演示，而应包括复杂任务完成率、误调用率、响应时延、断网后的降级能力，以及半年后还有多少车主愿意继续使用。如果拿掉大模型，一辆车的核心体验几乎没有变化；如果AI只能聊天，不能稳定完成跨服务任务，那么它仍然只是“AI上车”，不是“AI原生”。

五年前，汽车行业担心把灵魂交给一家技术供应商。五年后，问题变得具体得多：车企使用公共AI底座时，能否继续掌握数据、接口、产品定义和换供应商的权利。

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