当铃木、讴歌、三菱等纷纷退出中国市场的时候，大家都在欢呼日本汽车败了，似乎国内自主品牌从此将高枕无忧，然而现实中发生的一些事情却可能为外资品牌回归中国市场提供机会，而这些自主品牌的一些做法却让他们可能没有下一次机会。

这些自主品牌过于夸大宣传，尤其是从科技互联网转入汽车行业的一些车企，这几年的夸张宣传让他们获益颇多，快速崛起，进一步鼓励了他们夸大宣传，这种一时爽在汽车行业恐怕很难持久。

去年车企们普遍宣传的订单往往一款新车上市迅速获取数万辆订单，大家没说啥；今年有车企一举将订单数推高到以10万辆计算，这下子就真的捅破天了，随着第一家报出数十万辆订单后，后续的也纷纷报出了巨额的订单，最终将今年以来的新车型订单数推高到1亿辆，是中国汽车年销量的三倍，比全球汽车年销量的9000多万辆还多了1000万辆，这下子牛皮就破了。

有车企为了宣传它的车辆刹车技术领先，宣称可以瞬间刹停，随即多家国产传统汽车企业纷纷揭穿它的谎言，让那个车企哑口无言；后来有车企宣称自家的车在低温下测试获得了惊人的电池续航力，却又被揭穿汽车行业的地位是指零下20°C以下，而它的测试竟然是在零上5°C；更离谱的当属公开宣传将手机芯片用到汽车上，手机芯片往往两三年就性能下降，还难以承受汽车的震动、高温、多尘等工作环境。

这些车企敢于如此做，在于他们的超强法务部的威慑，导致诸多行业人士如今都不敢对一些车企的夸大宣传进行指名道姓的指责，而一些消费者则觉得能以20来万的价格就买到动力堪比百万豪车的车属于车企给他们的优惠，由此让这类车企快速崛起，赚取了丰厚的利润。

当然诸如此类的问题在新车使用头几年很可能都不会出现太大问题，而年轻人获得了这类新科技、超强动力带来的爽感，还会为企业大肆宣传，进一步诱惑更多消费者选购这类车，然而汽车终究与消费电子不一样。

汽车的使用寿命长达10年以上，在它的寿命周期内，汽车的诸多零部件都要足够耐用，确保如此长的时间仍然能保证汽车的功能正常运作以及行车安全，然而上述的将手机芯片用于汽车上恐怕使用3-5年后就会出现问题，事实上一些车主就已反映一些网联汽车使用3年以上，车机系统黑屏已不时出现，地图导航、音乐播放卡死更是常事。

一些车企用偏低的成本制造出动力超强的性能车，更是消费者刚买到开始使用就已出现在城市低速行驶都会甩尾、高速行驶容易跑偏甚至碰撞隔离带等等，这很可能就是因为汽车的动力太强，然而ABS系统、车身稳定系统、刹车系统等都未能跟上所致，据悉那些百万豪车的MCU性能极强，采集数据频密度远超家庭用车，以更细致地控制刹车频率、给四个车辆分配的刹车阻力也会不一样，以确保刹车时避免跑偏乃至失控，这就是为何百万豪车为何如此贵的原因。

对于大型汽车集团来说，在售后方面也会做得足够完善，这不仅是指他们的售后服务授权店会覆盖国内更多的城市，还在于当它们退出市场的时候还会为消费者提供妥善的售后服务，如三菱退出中国市场之后就将中国的售后服务委托给广汽集团，铃木汽车退出中国市场将售后委托给长安汽车，讴歌的中国售后委托给本田等等，这些售后服务除了车主可以找到他们的4S店维修保养之外，还能找到相关的配件。

相比之下，某新造车企业在陷入困境之后，它并没做好售后服务的妥善处理，车主不仅面临汽车严重贬值，维修保养得自己找第三方维修店高价维修保养，甚至配件都找不到，得找二手车商找库存车的拆车件。

如此的对比，也就为这些已退出中国市场的外资车品牌重新回归中国市场留下契机，中国汽车市场已是一个成熟的市场，消费者在这几年已给予这些新汽车品牌巨大的机会，但是如果它们的口碑持续被败坏，同样的消费者也会迅速重投外资车怀抱，而在国际市场拥有巨大规模的外资车企再度回归也就是转眼的事情，到时候这些自主品牌恐怕不会有翻身的机会。