近十年来，中国公路客运行业经历了从“增量扩张”到“存量博弈”的根本性转变。传统公路客运在高铁、网约车、私家车、共享电动单车/共享自行车的多重挤压下急剧萎缩，伴随而来的还有新能源汽车规模普及，公路出行结构发生重大变化，因此，整个公路出行行业的服务、管理，也随之产生了重大调整，对交通运输资产运营也带来了深远的影响。

2016年，全国公路营业性客运量高达156.3亿人次，占全国旅客运输总量的81.4%。然而，到2024年，公路营业性客运量降至117.81亿人次，2025年上半年为57.61亿人次；2014年，全国城市公共汽电车客运量达到峰值781.88亿人次，此后逐年下滑，到2022年已降至353.37亿人次。公路客运行业虽依托定制客运、网约公交等力求摆脱困境，虽有成效，但与总的客运量下降相比，这点增量在大势面前难以支撑。

加上这几年地方财政对于公交行业的补贴不到位、缩水等，进一步导致公交客运行业发展情况紧张，这两年公交公司自发公告暂停营业的情况并不少见。此外，交通运输部发布的《2025年全国道路客运发展报告》显示，截至2025年6月，全国已有1836个传统客运站关停或改造，比2020年增加了38.7%，珠三角地区的客运站数量较五年前减少了近45%，长三角地区减少约42%。

另外，这些年交通运输部在大力推动运输结构调整，公转铁、公转水以及多式联运等。

以上转变，一方面造成了部分运输企业、场站单位的经营困难，但另一方面，给公路、综合交通集团带来了更多发展机遇，这些大型国企或就交能融合、交旅融合、低空物流、公路干线无人驾驶等新业务组建新的业务公司、集团。从而进一步影响智慧交通行业发展，并最终可能向欧美的智能交通行业格局类似。

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交能融合

公安部统计，截至2025年6月底，全国新能源汽车保有量达3689万辆，上半年新注册登记562.2万辆。国家能源局数据，截至2025年11月底，我国电动汽车充电基础设施（枪）总数达到1932.2万个，同比增长52.0%。其中，公共充电设施（枪）462.5万个，同比增长36.0%。

现阶段，在城市内的充电桩建设大潮中，多种市场主体都在布局，交通资产运营单位有一些优势，但并不像城市公路、高速公路上那么排他，服务区土地使用权大多归属于公路运营单位。公路运营单位可以在服务区以及公路沿线建设光伏发电以及新能源充储设备，并负责运维、经营，做为一个新的业务板块，目前该业务方向已经非常清晰，很多交投、公路集团已经在服务区建设了大量的充电设备，包括重卡充电设备。

未来，还可为新能源重卡提供充换电服务，以便为其组建无人驾驶新能源重卡车队，实现在干线公路上的商业化运营。

交旅融合

交旅融合的三个方向，一是通过交通便利化提升旅游的可达性、舒适性，讲究个无缝连接，说走就走；二是交通旅游化，简单理解就是交通设施本身就是旅游目标地、旅游体验环节，最典型的就是高速公路多功能服务区、贵州花江峡谷大桥等，诸如古运河、驿站等，本身已经成为景点也在此列；三是旅游交通智能化，一个线上服务APP、小程序等搞定景区门票、酒店等环节的预订、购买、支付，也可以帮忙规划旅游线路、一票制搞定景区内交通+门票等。随着国家鼓励春假、秋假等旅游消费，以及新消费中的“情绪满足消费”趋势明显，非节假日的公路自驾游或许会成为交通旅游的一个增长点。

因此，旅游条件好的地区，完全可以成立交旅业务公司，推动交通旅游业务的深入发展。这一方向也在一些省份进入深度探索阶段，服务区可以体验民俗文化、逛商场，甚至还可以钓鱼、烧烤等等。

低空经济、低速无人物流车

两个都是热点，也是政策上支持推动发展的新质生产力之二。已经有一些公路、综合交通集团等成立了低空经济公司，现阶段可能更多服务于公路资产的数字化运维、日常巡检等，但未来很有可能，基于服务区、公路客运场站、港口、枢纽等，开展固定点位的低空物流运输，这主要看低空经济的未来发展需求以及有没有合适的线路场景。这个方面，可能城市交投、交通集团更有优势，客运场站、公交始发站以及充电等，在许多城市，都是这一集团下不同公司的资产，资源重组、规划改造要更为方便。

低速无人物流车则还是一个比较新的领域，对于资产运营单位而言。公开新闻上，暂只看到中国邮政在采购、组建低速无人物流车队。此外，四川交运达州公路物流港与新石器联合启动了的低速物流无人配送车规模化试运营。低速无人物流车和低空物流一样，都需要真实的需求来推动，这需要挖掘场景。目前主要服务于快递物流，在城配等其他场景还很少见。

自动驾驶重卡公路干线运输车队

技术上，智能重卡编队行驶已经比较成熟了。卡尔动力2025年5月在鄂尔多斯实现全球首家自动驾驶编队重卡的无人化商业运营，10月的数据显示，该公司300余台自动驾驶卡车运营里程超过2000万公里，累计货运量突破2亿吨公里，自动驾驶重卡单程最长运营300公里，一个卡车司机可以操纵一个2-6台的自动驾驶开车车队，综合运营成本最高可以降低20%。

鄂尔多斯的自动驾驶重卡主要运输的货物是煤炭，卡尔动力多轮融资都有鄂尔多斯地方国资的投资，得到了鄂尔多斯相关政府部门的大力支持，这也是卡尔动力能够快速成长、商业化的原因之一。

为什么公路、交通综合集团也可以组建公路干线自动驾驶重卡车队，甚至成立专门的运输公司、集团？和卡尔动力一样，近水楼台，公路资产是自家的，公路的智能化、基础设施的数字化大多可以支持智能车辆的测试、运营，服务区可支持充换电，甚至可作为无人重卡运输货物的集散地。当然，最重要的前提是，有需求场景，比如港口到公路物流港之间的干线运输，都市圈内A市到B市的物流枢纽之间的干线运输等，典型的例子就是上海洋山港-东海大桥-集疏运中心的无人重卡运输，据称也已于2025年10月正式迈入全链路无人示范运营阶段。

小结

总的来说，十五五期间，我们可能会看到更多的传统交通资产重组，如公交集团+地铁集团重组，从而提高地面公交、地铁的一体化服务能力，提升地面公交的吸引力；如场站公司转型为多功能服务公司，基于无人低空物流、低速无人物流车、新能源汽车充电服务、汽车改装中心等仍是交通范畴内的业务去转型，实现场站、公交首发站等资源综合利用。十五五期间，可能会看到更多的交通资产单位进入新的交通资产运营服务中，包括但不限于上文提到的交通能融合、交旅融合、低空物流、低速无人车物流、公路干线无人重卡运输等场景， 随着技术的发展、政策法规的完善，以上所举或许很快就会成为现实、趋势。

因此，未来的交通运输应会朝集中化、无人化、数字化、低排放等方向进一步发展，而因交通运输信息化、数字化需求而生的智慧交通行业，也应随之发生调整变化， 公路、交通综合服务集团组建自己的智能化、数字化公司、集团，一定是个不可逆的过程。

延伸一下，在此前很长时间，我国的智能交通市场都是由政策、政府投资推动，但现在可以看到，企业投资正在逐步扩大，包括交通资产运营单位、大型物流企业、互联网出行/运输平台等，这里面有国企、央企，也有民企。可以预测，未来我国智慧交通的建设、运营的主要力量，应该市场和政府平分秋色，甚至是市场占主导地位，最终的市场形态可能会和欧美发达国家类似。

一言蔽之，政府主管安全、秩序，市场主要负责效率提升。车路云一体化在不同场景的推进程度不一，矿山、港口等场景之所以推进速度较快，就是因为有现实需求，能够帮助提升安全生产能力和效率，且场景相对简单，投资可控，投资方和受益方都很明晰，商业模式能够实现闭环，个人认为，公路干线的自动驾驶重卡，公路资产运营方、大宗货物的货主最有可能推进这一路径的落地。

所以，做产业全链条、集成已经不再是优选，在某一个或者几个技术领域比别人更优、服务更好，或者现在就参与到新的交通运输资产运营商业模式中，一起成长（比如千方拟进军干线物流自动驾驶服务领域），会是比较稳妥的选择。

一句话，“打不过的，就加入吧”。