大家还记得广州的BRT吗？

曾经是出行的最佳选项！

不过现在，

广州BRT风光不再！

有天河市民实名呼吁：

拆了BRT站台，改为普通公交，还道于民。

也有人坚持：

BRT承担着“最后一公里”的刚需，

不能一拆了之。

原来广州地铁13号线二期未来开通后整条东风路将通地铁，与BRT主线高度重合的中山大道，近期再次被推上舆论的风口浪尖。

辉煌不再：

从世界第二大规模

到日均客流跌幅近七成

2010年，广州BRT刚开通时堪称“顶流”——设计规模为世界第二大，高峰期接近100万客流，曾以43条线路穿梭于城市东西。时过境迁，如今BRT日均客流已从巅峰期的85万跌至约26万，降幅接近七成。线路也从43条锐减到十几条，从2024年至今，B2A、B27、B1快、B4快、B5快等20多条线路已陆续停运、调整或截成短线。

BRT专用道内早已没有了往日的繁忙景象。很多时候，专用道外车水马龙，里面却空置浪费。与此同时，广州的出行格局也发生了根本性变化：地铁从当年的几条线扩展到如今的十几条线，日运量逼近千万；电动自行车保有量超过576万辆；网约车日均接单约150万单。2026年的广州，早已不是十六年前的广州了。

拆还是不拆？

两种声音激烈交锋

支持拆除派：

占道又烧钱，地铁已能替代

天河沿线不少市民深受堵车之苦。中山大道本身路窄车多，BRT站台加专用道占了6条车道。13号线二期沿中山大道敷设，与BRT夏园主线完全重合，开通后理论上可以替代BRT的出行功能。

更现实的是账本：广州BRT系统年维护成本1.2亿元，补贴1.8亿元，加上专用道、站台、信号优先等投入，费用比普通公交高出不少。从性价比看，很多人觉得BRT已完成历史使命。

支持者强调：建议拆掉站台、改为路边停靠的普通公交，并非取消公交班次，影响并没有那么大。而且不用再爬天桥进站，对乘客反而更方便。

反对拆除派：

最后1公里和换乘成本由谁买单？

反对声音同样强烈：13号线东段站距太大，覆盖不了所有坐标，大部分沿线居民还是要靠转乘BRT回家。拆掉了，最后一公里无法满足。

另有一笔经济账：BRT同站台换乘不加钱，地铁通勤虽然更快，但每月交通开支会明显增加。天河沿线居民建议拆除，更多是出于“不想自家附近堵车”的考虑，却没有顾及通勤市区的上班族。

数据也反映了另一个问题：从华师到暨大路段，高峰时段BRT的运量仍然占机动车总运量的六成以上。一拆了之，那么有需求的乘客怎么办？

拥堵的真正元凶是BRT吗？

有人担心，BRT改为路边停靠后，公交车进站困难反而会造成新的拥堵。但仔细分析，这个影响可能不大——赶时间的私家车自然不会靠边争道。中山大道拥堵另有原因：中山三院、暨大附一院等医院门口，出租车、网约车临时上下客或排队等单，占用了太多车道资源。私家车、的士、网约车、电动自行车相互争道，赖着不走。好好严管这些车辆，比担心公交靠边跑得慢更重要。

动态调整：

一条中间路线正在探索

好消息是，广州已经在改变。市交通运输部门明确提出，要借助卡口设备、信号系统、动态显示屏，对BRT通道进行实时动态调整。

一个大胆的猜想：高峰时段专道专用、公交优先不动摇；平峰时段实时调度，允许社会车辆共享借用。这不是纸上谈兵——北京南中轴BRT已经这样做了。广州完全可以摸着石头过河。

当然，动态调整只是第一步。BRT与地铁重叠的线路应该优化，接驳盲区和“最后一公里”应该打通，智能化管理应该提速。甚至可以引入第三方评估，定期公开通道的利用率数据，让市民也参与到这场路权分配的动态博弈中来。

21号线天河公园至增城广场开通后，BRT东段客流已大减；11号环线开通后，华景、华师等地居民立刻放弃BRT。相信13号线全线贯通后，中山大道沿线的BRT客流还将进一步下降。

你有关于广州BRT的难忘回忆么？

来源：广东交通之声