燕矶长江大桥四缆创新

五维立体交通江上共生

湖北日报全媒记者 周鹏 刘映阳 赵德龙

通讯员 陈稳定 葛利龙

5月30日，蓝天白云，江风习习。燕矶长江大桥施工现场，乌黑的沥青桥面两侧，工人们正在安装护栏。四根主缆上，缠丝机“呜呜”地转动，为“钢铁巨龙”穿上一副盔甲。

登上近200米高的主塔顶端，一幅罕见的立体交通画卷跃然眼前：脚下，长江航道货船穿梭；远处，三江港与鄂州北站铁水联运繁忙有序；头顶，一架架货运航班正往返于花湖国际机场。

“现阶段开展桥面护栏及主缆缠丝作业，全线通车进入倒计时。”中交二航局燕矶长江大桥项目总工阮明华站在江边，守了5年多的这座桥，即将从图纸变成现实。

为长江后退，为飞机让道

燕矶长江大桥从选址起，就注定不走寻常路。

作为花湖国际机场的配套工程，燕矶长江大桥由湖北交投投资，中交二航局和中铁大桥局承建。它上层为连接大广高速与武鄂高速的高速公路，下层为直通机场的城市快速公路。

原本设计1680米主跨跨度已相当宽，但受地质条件制约，鄂州侧主塔选址需避开300米宽的断裂带，这里岩层软硬不均，像“千层糕”里夹着硬石头，钻头稍一用力就偏。“为了安全，设计团队将桥墩往后移了180米。”阮明华说，这一退，主跨拉到1860米，世界最大跨径不同垂度四主缆悬索桥就这样诞生。

因大桥距花湖国际机场仅5公里，塔高受到严格限制，不能超过200米。最终，鄂州侧主塔高度定在184米，黄冈侧195米。跨度如此之大，塔却这么矮，主缆怎么设计？

按常规，若只用两根主缆，每根直径将超过1.5米，索鞍、索夹制造模具大，主缆结构受力存在诸多不确定性。设计团队想出了新招：分成四根，首创“高低搭配”的布置。内侧两根缆绳吊得高、外侧两根放得低，巧妙利用“垂度越大、受力越小”的力学原理，让四根缆绳受力均匀，每根直径都控制在1米出头。“这是逼出来的创新，要给长江留道，也要给飞机让出安全高度。”阮明华说。

用绣花功夫建“矮胖墩”主塔

走近主塔，会发现它不高，但格外粗壮。其外轮廓是八边形，里面则是圆形空心。“切掉四个角，是受力需要。”阮明华笑称主塔是个“矮胖墩”。

“矮胖墩”给施工带来麻烦：塔壁最厚处达4米，是常规厚度的两倍；钢筋排了4层，最外层的竖向钢筋直径50毫米，单根6米高、重约93公斤，一个壮汉也扛不动。单节6米高的混凝土要浇超600方，也是常规的两倍。“大体积高强度混凝土最容易开裂，养护必须满14天。”阮明华说。

中交二航局自主研发的3.0版一体化智能筑塔机登场。这台“神器”把作业平台撑到2.5米宽，专门隔出一层养护空间，配上智能蒸汽养护系统，让每一节段混凝土安安稳稳养护15天以上。

单根钢筋太重，高空作业又危险，团队便在塔下搭起绑扎台架，把整节段的4层钢筋预先绑成一个“笼子”，最重近100吨，由120吨级塔吊整体拎上去拼接。“不占关键工期，人在塔下既安全又舒适。”

一桥飞架，“5D”同框

站在猫道上，工人们正在为粗壮的主缆缠丝。“这丝是S型钢丝，这样缠上去就会环环相扣，更好地保护主缆。”阮明华说。除此之外，在最外层还会有一层缠包带，里面有除湿系统，更好地保护主缆。

阮明华介绍，由127根细钢丝拧成一股钢丝束，再由217股钢丝束组成主缆，直径达1米。每根钢丝都是按毫米级定制的，单根长3公里。

为了精准安装，他们还用上了一套基于机器视觉的“AI眼睛”，系统能远程自动识别钢丝束的高差，静态测量误差不到1毫米。

空中施工栈道架设的场景，阮明华记忆犹新，“先导索是用拖轮拖着过江的，待整套牵引体系布设完成后，再依次牵引架设承重索，单根承重索重达47吨，一天只能牵一根。”今年6月底，这条栈道就要拆除，“拆比装还复杂，装的时候桥面啥也没有，现在桥面上什么都有了，成品保护要求极高。”

从2021年3月进场，到如今通车在即，阮明华把桥当“孩子”。从设计到施工建成，这座“矮胖墩”一次又一次地“妥协”，其实都是为了更大的格局：退一步是保护长江，矮一截为机场让出天空，分四缆为工程闯出新路。

现在，大桥通车在即。通车后，从黄冈到花湖国际机场将从绕行40分钟缩短至15分钟。同时，大桥也将鄂州、黄冈、黄石和武汉光谷四地产业区串入半小时交通圈。

一桥飞架，“5D”同框：花湖国际机场的全球航空网，与长江黄金水道、铁水联运枢纽、高速公路网以及中航油的管道运输网，在这里完成立体交汇。