好久不站台的李书福，最近在吉利全球全域汽车安全技术中心的发布会上突然出现了，而且还“DISS”了一下所谓的“五星安全”。

大概意思就是，“五星安全”其实并不真的等于安全！那只是在特定条件下的碰撞测试，然而，在现实生活中，碰撞的角度和速度都是多种多样的，很难用一个简单的“五星安全”概括其中。

这大概也是为什么吉利要建一个全球全域的汽车安全技术中心，目的就是要建立一个比“五星安全”更高的碰撞测试体系，希望能借助沃尔沃事故调查小组的数据中心，尽可能地让吉利的碰撞测试更贴近现实生活。

其实一直以来，碰撞测试机构的所谓“五星安全”在很多人眼中就像是一个笑话。因为碰撞测试，对于主机厂来说，就是一场考试，只要是考试，就一定会有应试手段。所以，它或许能测出一家主机厂有没有读书，但测不出来这家主机厂是不是真会读书。

即便是中保研的25%偏置碰撞——曾被称为国内最难的碰撞测试——，在如今也已经有了巧妙的应试手段。

有些车型，碰撞之后还会向前冲一段距离；而有些车型，碰撞之后就直接“原地掉头”。往前冲的，在碰撞的瞬间，其动能并没有完全转化为势能，相当于卸力了；而撞了之后直接停在原地的，就是实打实地靠自身的强度硬吃了所有能量。

同样都是“五星安全”，你觉得哪个的含金量更高一些？

碰撞测试的所有测试条件和规范，其实大家都可以轻松在它的官网上查得到，主机厂也很清楚它的产品偏置25%的点在哪里，然后通过防撞梁和副车架进行卸力，减少碰撞时候的冲击。没错，这确实可以让它得到一个“五星好评”，但不足以证明它的车身结构就是安全的。

任何碰撞测试，目的都只有一个，就是检验你车体结构的安全性，就是要通过碰撞测试实打实地检验你的结构强度。通过结构上所谓巧妙的设计来降低碰撞烈度，那就是违背了碰撞测试的初衷，跟撞前来一脚刹车没什么区别。

碰撞测试可以应试，但现实事故中，能应付吗？

如果现实事故中，碰撞的点偏离了10公分，车辆泄不了力，它的A柱、它的笼式车身是否还能承受得住这冲击力？这里是需要打个问号的。即便你在现实的事故中，真如测试那样滑出泄力，你就不怕对向车道有来车？或者旁边就是悬崖，进而造成二次伤害吗？

相关的应试手段还有很多。

2016年，IIHS发布副驾侧25%偏置碰撞的时候，进行了一次摸底测试，结果一大堆曾经拿过“五星安全”的车，在这次测试中都折腰了。原因之一，就是这些厂商都只是针对IIHS的主驾侧的偏置碰撞做了加强，而忽视了副驾侧。

这大概也是为什么拿下“五星安全”的车非常多，但是真正能做到全球全域安全的车却非常少！

就像是三角洲行动的3x3任务，遇到了需要击杀敌方干员的时候，人家策划本身是想要检验你的击杀能力的，结果你二话不说，直接就去买命。没错，你是通过了任务，甚至可能还会更快通过任务，但这并不意味着你的能力就达到了3x3的标准。

当然，“五星安全”还是我们买车时判断一辆车是否安全的唯一标准。它给我们提供了同一条件下，可以横向对比各车型被动安全性能的参考。如果一辆车连“五星安全”都没有，那真的不建议入手。

但是即便拿到了“五星安全”，我也建议你多去研究研究它的碰撞过程，看看有没有值得怀疑的猫腻。

毕竟，碰撞测试，从某种程度上来讲，不光检验了车辆的被动安全，也能检验各家主机厂的良心是否在线。这不是说投机取巧的厂商就不良心，只是说那些实打实的车企更实在。

汽车的安全设计，还是应该要多点笨方法，少点小聪明。

(本文仅为作者个人观点，不代表DearAuto立场。)