文｜今朝新闻

与华为深度绑定的赛力斯又有新动作。

11月5日，该公司在香港联合交易所主板正式挂牌上市。此举意味着赛力斯成为国内首家“A+H”两地上市的高端新能源车企，此次募资净额140.16亿港元。

两地上市的背后，暗藏着赛力斯的隐忧。

从2020年至2023年四年亏损近百亿，到达成百万销量的逆袭，赛力斯的命运转折始终与华为的深度绑定紧密相连。

2016年开启新能源转型却深陷泥潭的赛力斯，在与华为以智选车模式达成“双向唯一”合作后，凭借华为独家技术赋能、渠道倾斜与品牌背书，快速打造出问界系列爆款车型，一举跻身盈利新能源车企行列。

然而，这份“背靠大树”的成功并非无懈可击，高额技术与渠道成本、华为合作阵营扩容带来的资源分流、自身盈利空间压缩等挑战接踵而至，赛力斯在逆袭之路上，正经历着“甜蜜与阵痛”交织的新阶段。

靠华为翻身

2016年，追逐风口的赛力斯宣布全面向新能源智能汽车转型，但几年投入下来面临的却是营收自2019年起持续下滑，且在2020年迎来首次亏损。

转型不顺的赛力斯不得不寻求外援，彼时刚入局的华为恰好也在寻觅智能车合作伙伴，在与北汽、上汽等头部车企合作受阻后，在2021年与赛力斯一拍即合，成为彼此的唯一。

这种“唯一性”给赛力斯和华为带来了双向的高强度投入。

赛力斯总裁何利扬在接受媒体采访时曾表示，当时华为签过不少合作协议，但签完很多都被放鸽子了，只有赛力斯张兴海明确表示要押注华为，与其他两个创始人投入30多年积累的300亿元在问界品牌上。

为了与华为顺利达成合作，赛力斯甚至没有像其他传统车企一样争取议价权。

何利扬就曾直言，“华为的东西就是贵，没关系，你只要能让我们活下去，我们就也让你活得好一点，让你持续开发迭代技术，更好地支持我们的发展。”

图源/微博

据了解，2022年，赛力斯曾鼓励员工穿着更休闲、年轻化，以符合科技公司合作伙伴的公司形象。

在最短决策链、最高配合度下，与华为以智选车模式合作的赛力斯获得了华为在技术和渠道资源的最大倾斜。

早期，华为将鸿蒙座舱、ADS智能驾驶、DriveONE电驱等核心技术独家适配问界车型，华为门店核心展示位也几乎成为问界的专属。

比如，2022年上市的问界M5成为首款搭载鸿蒙智能座舱的车型；2023年上市的问界新M7的产品设计和研发团队汇集了华为超1000人以及5亿元以上资金进行全方位升级。

华为常务董事余承东也在问界的各大发布会为其站台撑场。

在华为的赋能下，问界构建起了覆盖多细分市场的SUV产品体系，包括M9、M8、M7和M5等多款车型，覆盖20万-60万元价格带，其中不乏爆款车型。

2023年5月，问界完成第10万辆整车下线，2024年7月累计交付达到40万辆，此后仅用18个月便实现从40万到100万辆的跨越。

图源/赛力斯

从濒临倒闭到依靠问界这一单一品牌实现百万销量，赛力斯只用了五年时间，一跃成为第四家实现盈利的新能源车企。

赛力斯也越战越勇，在行业竞争加剧的背景下，张兴海却在2025年年初发布了信心满满的《一个目标干到底》的全员信，提出“三年内赛力斯新能源汽车实现百万量级”的目标，当年，问界销量达到47.23万辆。

但所有命运的馈赠，都在暗中标好了价格。赛力斯背靠华为实现逆袭的背后，付出的代价也相当高昂。

成为华为最忠实的“长工”

赛力斯与华为的合作一度被外界看作是签订“霸王条款”，包括头部传统车企。

2021年，也就是赛力斯与华为展开合作的一年，汽车行业已经进入“软件定义汽车”阶段，传统头部车企对掌握核心技术尤为重视。

上汽前任董事长甚至对外公开与华为合作将“失去灵魂”，原因是采用华为智能汽车解决方案将会使智能化核心技术（即“灵魂”）与品牌话语权旁落，成为硬件代工厂。

虽然赛力斯对外强调，与华为合作是“双方联合设计、联合营销服务,强强联合，合作共赢”，但在分工中，赛力斯负责的是“新车的研发、智能制造、服务以及创造全生命周期的愉悦用车体验”，而华为则是“作为赛力斯产业链的软件产品重要集成商，通过电动化智能化零部件等核心软硬件技术进行赋能”。

该公司与华为共创的问界也一直被外界看作是华为汽车的标杆，尽管华为一直强调不造车。

不仅如此，赛力斯还要向华为支付高额“学费”。

招股书显示，2025年上半年支付给华为200亿元采购费，换算下来问界每卖出一辆车，大约有14.1万元流向了华为体系——足够配置体面的入门级新能源SUV了。

图源/赛力斯招股书

而从2022年以来，赛力斯累计付给华为的采购费用超过750亿元。

此外，据此前采访何利扬的媒体报道称，在问界的销售收入中，华为要抽成10%（8%营销和渠道费+2%技术授权费）。

而按照赛力斯此前透露过的数据测算，问界M5的毛利率大概在25%左右，华为分走2.6万元后，赛力斯的毛利润只有4万元左右。

这些成本极大压缩了赛力斯的利润空间。

过去，这笔成本对于赛力斯来说还比较好承担，但进入到2025年多多少少感受到了一些压力。

这一年，赛力斯接连推出中高端车型问界M9 2025款、问界M8，问界新M5 Ultra、全新问界M7等车型。

为拉动新车销量增长，赛力斯一边与黄渤、陈道明等明星合作，为旗下问界系列车型扩大品牌影响力，一边加大优惠促销、投入巨额费用进行渠道建设并升级服务。

图源/鸿蒙智行官方微博

这一系列举措促使赛力斯销售费用激增。

2025年前三季度，该公司的销售费用同比增长14.45%至159.9亿元，销售费用率更是飙至14.47%，远超比亚迪、长城汽车等同行车企。其中一季度26.62亿元、二季度62.79亿元、三季度70.49亿元。

早期主力车型问界M7、M5又因为进入产品生命周期波动阶段，导致M7于三季度交付1.6万辆，仅占总销量的13%，较其巅峰时期月销3.2万辆的水平差距明显；问界M5则交付1.2万辆，平均每月4000辆，占比10%。

综合因素影响下，赛力斯第三季度的营业收入虽然同比增长15.75%至481.33亿元，但归母净利润同比下降1.74%至23.71亿元。

更大的问题在于，问界的一炮而红让华为迎来了更多合作伙伴，资源分流成为新问题。

面临“分流压力”

截至2025年，华为鸿蒙智行已与奇瑞、北汽、江淮、上汽等车企合作推出“智界”“享界”“尊界”“尚界”等新品牌，形成覆盖15万元至百万元价格区间的多品牌矩阵。

这让问界的"独子"的身份被终结，资源分流成为外界的关注点。

比如，在2025年12月5日IT之家报道的“华为2025数智科技生态大会”中，智界R7与问界M9、享界S9共同成为鸿蒙智行专区的全场焦点车型，代表了华为在智能汽车领域“三界齐发”。

再比如，2025年春节期间，余承东通过驾驶享界返乡并进行直播推广，将营销流量聚焦于享界，进一步削弱问界的曝光优先级，打破此前问界独占华为高层营销资源的局面。

作为问界核心竞争力的智驾技术更是被其他车企大范围使用。

据中国证券报和澎湃新闻报道，截至2025年10月底，华为乾崑已和14家车企达成合作，华为乾崑智驾和鸿蒙座舱已覆盖鸿蒙智行、阿维塔、深蓝、东风岚图、东风猛士等品牌，目前已有33款量产车型上市、乾崑智驾总用户数超100万。

这意味着，在核心技术层面，问界已经面临“唯一性”挑战。

虽然问界也在技术层面不断进行研发，但其在招股书中重点提到的魔方技术平台仅为“具备持续进化能力的智能平台”，主要功能是“实现尺寸百变、车型百变，是行业首发可以兼容超增、纯电、超混三种新能源动力总成的平台”。

为了打消外界疑虑，余承东此前表示：“五年跨界融合让赛力斯与华为合作越来越紧密，未来还将带来更大的惊喜”，张兴海也称“赛力斯不仅是华为的战略合作伙伴，更是华为的铁杆伙伴”来强调双方合作日益紧密。

但从12月数据来看，鸿蒙智行单月交付近9万台，其中单月交付量创新高的问界交付新车超5.7万辆，占比已经下降到6成。

在合作关系远比最初更复杂的情况下，赛力斯也做出了应对动作。

在2024年扭亏后，赛力斯一方面增强对问界品牌的控制权——先后全资收购“问界”商标、子公司赛力斯汽车（原持股80.64%)、问界超级工厂。另一方面，斥资115亿元入股引望继续与华为深入合作，进行更强的绑定，试图在依存与独立之间找到平衡。

而赛力斯能否在保持与华为协同优势的同时，构建起自身不可替代的核心竞争力，将决定其能否从“借势崛起”走向“持续领跑”。