据electrek报道，特斯拉1月在中国零售销量同比暴跌45%，仅售出18485辆，创下2022年11月以来在华月度零售销量新低。这一数据较12月创下的93843辆历史峰值大跌80%，即便考虑到中国车市12月至1月存在季节性回落，同比45%的降幅仍属异常。

特斯拉及其支持者可能会援引上海超级工厂1月69129辆的批发销量数据，称其同比增长9.3%，但这一数字包含国内交付与出口车辆。细分数据显示，69129辆整车中，有50644辆销往海外市场，出口量同比暴涨71%，为2022年10月之后的单月第二高纪录，仅18485辆面向国内消费者，这意味着上海超级工厂1月73%的产量用于出口。对比来看，2024年1月出口占比约44%，2025年1月为47%，特斯拉正愈发将上海工厂定位为出口枢纽，而非满足中国本土需求的生产基地。

从长期走势看，1月国内零售销量持续低迷，从2024年1月的近4万辆跌至两年后的不足1.9万辆，两年间1月销量大跌54%。市场竞争格局同样令人担忧，1月中国乘用车零售销量榜单中，特斯拉Model Y跌至第20位，而其直接竞品小米YU7以37869辆的销量登顶，销量超出特斯拉当月国内零售总量的两倍。Model 3表现更为惨淡，小米SU7在量产首年全年在华销量便首次超越Model 3，1月小米SU7交付量超2.2万辆，特斯拉Model 3仅交付约8000辆。

多重因素导致1月销量暴跌，但均无法完全解释如此剧烈的下滑幅度。其一，提前消费效应明显，2025年12月成为特斯拉在华史上最佳零售月，因2026年1月1日起新能源汽车购置税恢复征收5%，消费者集中提前购车，直接透支了1月市场需求。其二，国内多数城市汽车以旧换新补贴于11月中旬到期，目前仍处于政策过渡期，整体市场需求受到抑制。其三，新能源汽车大盘整体疲软，据乘联分会测算，1月中国新能源乘用车零售销量同比下降20%至59.6万辆，即便比亚迪新能源销量也同比下滑30%、环比下滑50%。但悬殊的差距在于，比亚迪即便表现疲软，月销量仍达210051辆，特斯拉18485辆的成绩与之相去甚远。

这并非单月偶然现象，2025年是特斯拉入华以来国内零售销量首次出现同比下滑，全年零售销量625698辆，同比下降4.78%，上海超级工厂批发交付量851732辆，同比下降7.08%。销量下滑势头正在加速，2024至2025年跌幅达7%，特斯拉在中国新能源汽车市场的份额也从2024年的10%降至8%。尽管特斯拉接连推出激进促销、零利率融资、业内首创的7年期0.5%超低息金融方案，以及Model 3车型8000元保险补贴，这些举措仅能延缓需求下滑，却无法扭转颓势。其核心结构性问题依旧存在，在全球竞争最激烈的汽车市场中，特斯拉仅依靠两款老旧车型征战，而本土竞品每隔数月便推出全新产品，不仅价格更具优势，技术实力也已比肩甚至超越特斯拉。