日前，工业和信息化部发布《关于2026—2027年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理有关事项的通知》（以下简称《通知》），明确2026年、2027年新能源汽车积分比例要求分别提升至48%和58%，同时针对小规模车企推出差异化达标政策。

“双积分”政策不仅关系到每家车企的产销布局，也与广大消费者购车用车密切相关。那么，新版“双积分”政策会给车市带来哪些影响？《中国消费者报》记者进行了采访。

提高行业门槛

按照2020年工业和信息化部制定的《新能源汽车产业规划（2021—2035年）》，到2025年年底，新能源车渗透率超过20%。然而，目前新能源车渗透率已连续多月超过50%，新一阶段油耗、电耗限值标准即将实施。业内认为，随着新能源车加速走向舞台中心，此前的“双积分”政策已无法有效引导企业转型，亟须调整以更好地匹配市场需求，《通知》正是根据当前市场情况做出的调整。

记者注意到，新版“双积分”政策最引人注目的是新能源汽车积分比例的阶梯式上升，从2026年的48%提升到2027年的58%。以一家年产100万辆的车企为例，到2027年至少年销58万辆新能源车才能达标。

同时，新版“双积分”政策对小规模乘用车生产企业及进口企业进行了燃料消耗量达标值的放宽。对年度生产或进口量低于2000辆且保持独立运营的企业，若平均燃料消耗量较上一年度下降4%以上，达标值可在现行标准基础上放宽60%；下降2%以上但不足4%的，可放宽30%；低油耗乘用车在生产或进口量核算时按0.1倍计算。

此外，新版“双积分”政策延续了对循环外节能技术的支持，2026—2027年度继续对配备此类技术的车型给予燃料消耗量减免。在新版“双积分”政策正式实施前，相关核算工作暂按2024—2025年度的通知执行。

业内认为，新能源汽车积分比例的阶梯式上升，意味着车企必须继续提升新能源产品的占比才能达标，而在新能源车市场竞争愈发激烈的背景下，要实现这一目标必须依靠产品力及性价比来打动消费者。同时，此次政策调整体现了对小型车企的差异化扶持，持续推动汽车产业节能减排和转型升级。

中国汽车工程学会名誉理事长付于武在接受《中国消费者报》记者采访时表示，新版“双积分”政策不仅会稳定积分交易市场供需平衡，还会引导汽车企业高质量发展，避免盲目生产低质新能源车。

直面消费痛点

记者了解到，新能源车在低温环境下续航能力会显著下降，部分车型的实际行驶里程甚至会出现大幅衰减，而冬季续航虚标、电耗偏高等痛点一直影响着消费者的用车体验，消费市场普遍期待新能源车能够实现技术升级。此次新版“双积分”政策的最大亮点，是将政策导向从单纯追求产销规模，转向推动核心技术突破。

《通知》对纯电动、插电式混合动力及燃料电池汽车的技术要求进行了升级。其中，纯电动乘用车续航里程需高于300公里才能获得1个基础积分，而续航低于100公里的车型将无法获得任何积分。

此外，低温续航调整系数的引入，直指纯电动汽车在北方的冬季续航痛点，引导车企关注新能源汽车在低温环境下的性能表现。根据《通知》要求，只有在低温环境并开启暖风装置制热状态下，续航达成率仍能保持在65%以上的车型，才能获得1.2倍的积分奖励。

这些技术要求颇具挑战性。中国汽车工程研究院股份有限公司发布的《2024中国汽研汽车指数极北寒测测评洞察报告》显示，在雾天、逆光、雪天等复杂环境下，智能新能源汽车的辅助安全功能测试通过率不足40%；在平均温度-20℃的情况下，空调的采暖通过率只有50%。这不仅给新能源车主带来低温焦虑，也引发了消费者对新能源车产品在寒冷环境下适用性的质疑。

中国汽研汽车指数“极北寒测”专家组成员张江民向《中国消费者报》记者表示，在平均零下20℃的高寒环境下，企业应进一步提升整车热管理集成化和智能化程度，在电池热管理、高效节能空调、发动机快速暖机、余热回收利用、主动进气格栅等节能技术领域持续提升应用效果，改善车辆的低温环境适应性。

与此同时，新版“双积分”政策对燃料电池汽车的技术要求也明显提升，要求纯氢续航里程不低于300公里，燃料电池系统启动温度不高于-30℃。业内认为，这将推动车企加大在电池能量密度、热管理系统等核心技术上的研发投入，提升新能源车关键指标表现。

付于武表示，新版“双积分”政策重点对相关技术做出细化，无疑会推动新能源车产品提高综合竞争力，满足消费市场用车需求的车型将成为车企接下来的布局重点。

淘汰落后产能

7月8日，市场监管总局、海关总署等4部门联合发布的2024年中国乘用车企业“双积分”结果显示，国内有52家乘用车企业平均燃料消耗量不达标，其中多数是合资品牌，包括福建奔驰、郑州日产、大庆沃尔沃等。记者注意到，成都高原汽车工业有限公司、一汽吉林汽车有限公司、北汽（广州）汽车有限公司等19家车企新能源车积分为0，表明2024年上述品牌未有新能源车产品上市销售。按照相关规定，这些企业若不能及时调整产品结构，将面临巨额积分购买成本，甚至可能被暂停车型申报和生产。

业内普遍认为，《通知》将以传统内燃机技术为代表、传统燃油车“高占比”的合资车企推向十字路口，新版“双积分”政策对车企新能源积分的要求，促使这些企业加速突围。

付于武认为，当前，自主品牌与新造车品牌凭借多年深耕的销售服务网络与充电体系，已在新能源市场构建起“硬件护城河”。在政策红利逐步收窄的背景下，未布局硬件优势的车企将面临“技术追赶”与“用户体验”的双重压力。

业内人士指出，当前，百余家车企的产能规模远超市场需求，国内汽车市场正加速进入“淘汰赛”阶段：吉利控股董事长李书福在2025中国汽车重庆论坛上直言“汽车工业产能严重过剩”，并宣布停止新建工厂；长安汽车总裁王俊预测，未来超80%的中国汽车品牌将面临关闭或转型。

付于武表示，汽车产业的核心始终是产品为王：车企唯有持续交付满足消费者需求的优质车辆，才能推动行业高质量发展。在“双积分”政策下，缺乏品牌溢价、核心技术储备与资本支撑的车企将面临生存危机，而具备市场需求洞察力与核心竞争力的企业，将通过技术迭代与生态协同巩固市场地位。