摘要：随着城市化进程的不断加快，城市物流需求持续攀升，地面交通拥堵、环境污染等问题日益凸显，传统物流模式面临严峻挑战。城市轨道交通凭借大运量、低能耗、高准时性等优势，逐渐成为破解城市物流难题的重要突破口。本文聚焦城市轨道交通物流领域，深入剖析了非高峰时段运力共享模式、空铁轨联运模式、客货共线与分线运输模式以及便民服务与末端网络融合模式四种典型发展模式的内涵与运作机制，并从服务对象、合作对象、资源利用和发展路径四个维度进行对比研究。研究旨在为不同城市根据自身特征选择适宜的轨道交通物流模式提供理论参考，推动城市物流体系的高效化、绿色化发展。

关键词：城市轨道交通；物流模式；运力共享；空铁轨联运；客货运输；末端融合

一、引言

城市化进程的持续推进，不仅重塑着城市的空间结构与经济形态，更对城市物流系统的承载能力提出了前所未有的挑战。当前，城市物流体系仍以地面道路交通为核心载体，这种单一依赖模式在高峰时段集中显现出多重矛盾，即货运车辆与通勤车流的时空重叠导致主干道通行效率下降，末端配送“最后一公里”的分散化运输进一步加剧了交通负荷[1]。作为城市交通网络的“主动脉”，城市轨道交通凭借大运量、高稳定性的技术特性，在缓解通勤压力方面已展现出不可替代的作用。我国轨道交通建设历经数十年发展，北京、上海、广州等超大城市已形成完备的地铁运输体系，但在现有运营框架下，轨道交通的资源价值尚未得到充分释放[2]。在此背景下，轨道交通与物流服务的融合发展成为破解城市发展矛盾的创新路径[3，4]。通过将物流功能植入轨道交通网络，既能借助其大运量优势分流地面货运压力，又能通过物流场景开发激活闲置资源的经济价值。但值得注意的是，不同城市的基础条件差异显著，超大城市面临的是核心区物流通道短缺问题，而中小城市更需解决物流成本过高的难题，轨道交通网络化程度高的城市具备全域覆盖的基础，而线网尚在完善的城市则需优先考虑关键节点的衔接。这种差异性使得模式复制难以奏效，亟需建立一套科学的模式选择框架。

从理论研究来看，随着城市轨道交通的快速发展，轨道交通物流逐渐成为研究热点。一方面，学者们讨论了轨道交通与城市物流融合的价值与意义，如樊冬雪在研究中深入分析了二者融合发展在促进经济增长、社会效益提升及环境保护方面的重要作用[5]。汪奇颖等则聚焦于基于客货混运的城市轨道交通物流方案，从实际应用的经济和社会效益角度凸显了融合的价值[6]。另一方面，学者们的研究体现在具体的轨道交通物流模式与方案设计的探索上[7，8，9，10]，曾海兵基于轨道物流系统运作特点，从轨道物流车辆、运输组织方案、土建工程方案、流线组织等方面研究了轨道物流系统运作机制的可行性，并提出了合理可行的运作机制方案[11]。袁韵美等指出城市轨道交通具有路网覆盖广、运输能力强、运行效率高等优点，并探讨了其开展物流配送的可行性及运行模式[12]。然而，现有研究仍存在一些不足。一是对不同轨道交通物流模式的对比分析不够系统，缺乏从多个维度的全面考量。二是针对不同城市特征与模式适配性的研究较为薄弱，难以直接为实践提供精准指导。因此，本文在现有研究的基础上，以期弥补上述研究空白。

基于上述现实需求与理论空白，本文聚焦城市轨道交通物流的模式创新与适配性研究，对典型轨道交通物流模式进行深入剖析和对比。通过梳理国内外典型实践案例，提炼形成具有代表性的发展模式类型，从模式内涵和运作机制两方面解析各模式的核心特征。结合服务对象、合作对象、资源利用、发展路径等关键维度，对比不同模式的适配条件，总结不同模式的演进规律与实施条件，为各地根据自身禀赋选择发展路径提供理论指引，推动轨道交通物流从局部试点向系统化推广迈进。

二、城市轨道交通物流的典型发展模式分析

从当前深圳、上海、无锡、北京等城市的城市轨道交通现状来看，主要包括非高峰时段运力共享模式、空铁轨联运模式、客货共线与分线运输模式、便民服务与末端网络融合模式等典型发展模式。本部分从内涵和运作机制两个方面对这四类典型发展模式进行了分析。

1. 非高峰时段运力共享模式

（1）非高峰时段运力共享模式的内涵

非高峰时段运力共享模式的核心在于充分挖掘和利用城市轨道交通系统在每日客运需求低谷期所产生的闲置运输能力。在深夜至凌晨等客运列车结束日间载客服务的时段，轨道线路、车站设施以及部分列车车厢等资源处于未被充分利用的状态，该模式正是通过合理规划与协调，将这些原本服务于客运的基础设施和载体，临时性地转化为城市物流网络的组成部分。

从本质上讲，这一模式并非简单的空间或时间复用，而是对城市关键基础设施价值的深度重构与多维度协同。它突破了轨道交通单一客运功能的传统定位，实现了同一套高投资、高密度的基础设施网络在时间维度上的功能分时复用。这种复用依赖于精密的时空规划、动态调度和适配性改造，确保客运与货运活动在时间、空间和操作流程上严格隔离、无缝切换，在不干扰日常客运主体功能的前提下，挖掘空闲资源的物流潜力，为解决城市最后一公里配送难题、减轻地面交通压力和环境污染提供了创新路径。

（2）非高峰时段运力共享模式的运作机制

非高峰时段运力共享模式的运作是一个高度协同且精密的过程，主要包括需求对接与整合筛选、智能运力调配与任务分配、高效装卸运输以及末端衔接四个核心环节（如图1所示）。

图1 非高峰时段运力共享模式运作机制图

2.空铁轨联运模式

（1）空铁轨联运模式的内涵

空铁轨联运模式是指通过“地铁干线运输+无人机末端配送”的有机组合，构建起城市物流体系中“枢纽—末端”的高效联通机制，其核心在于整合城市地铁的大运量优势与无人机的机动性优势，以破解传统地面配送在“最后一公里”阶段面临的交通瓶颈和效率短板。该模式的内涵可从以下三个方面理解：

第一，该模式以地铁枢纽为核心构建干线物流集散系统，地铁承担大容量、长距离运输任务，枢纽通过增设装卸平台、安检区和封装区拓展为综合物流节点。第二，依托无人机技术建立末端配送微网，无人机具备快速启动、空中直达与灵活调度优势，可高效服务社区、园区和医院等场景，显著缩短配送时延并提升应急与高时效订单处理能力。第三，通过统一调度平台与技术接口实现“地铁运输—枢纽分发—无人机接驳”的高频小批量运行机制，打通干线运输与末端覆盖的断点，提升网络响应力与服务密度，特别适用于电商高峰、医疗急送及跨境高值货物等场景。

（2）空铁轨联运模式的运作机制

空铁轨联运模式的运作机制需要实现货物流、信息流、设备流的高度协同，主要包括地铁分拣中心、轨道运输枢纽、无人机枢纽平台及用户派送点四个核心环节，如图2所示。

图2 空铁轨联运模式运作机制图

3. 客货共线与分线运输模式

（1）客货共线与分线运输模式的内涵

客货共线模式是在同一地铁线路上，通过时段划分或车厢分隔，同时承载乘客与货物运输。该模式巧妙利用地铁运能的时间和空间特性，在平峰期客流量较少时，将部分车厢改造为货运车厢进行货物运输；高峰期则专注于乘客服务，暂停货物运输。这种模式需要对车厢结构进行适应性改造，配备便于装卸货物的设施，并建立完善的货物安检与管理系统，适用于城市物流需求相对分散、货运量不大且对时效性要求不高的场景。

客货分线模式则是单独规划货运专用地铁线路或轨道，与客运线路物理隔离，专门用于货物运输。该模式专为满足大运量、高频次的城市物流需求而设计，可根据货物特点和运输需求定制化设计轨道、车辆和站点设施。例如，针对大型货物设计更大承载能力的轨道和车厢，为提高装卸效率配备自动化程度高的设备和仓储设施。相较于共线模式，分线模式避免了客货运输的相互干扰，能实现货运列车的独立调度和运营，适用于对物流时效性和稳定性要求极高的产业，是未来城市物流发展的重要方向之一。

（2）客货共线与分线运输模式的运作机制

客货共线模式的核心是依据客流量动态调整货运车厢数量，依托多系统协同实现。客货分线模式以物流需求精准分析为起点，信息平台实时收集订单并转化为需求指标，结合运输能力和装载量，运用线性规划生成时刻表并优化，优先保障高时效货物。客运共线和分线运输的运作机制如图3所示。

图3 客货共线和分线运输的运作机制图

4. 便民服务与末端网络融合模式

（1）便民服务与末端网络融合模式的内涵

便民服务与末端网络融合模式的核心逻辑是打破交通枢纽与社区生活的物理边界，构建以地铁站点为核心的“交通—物流—商业—社区”四维协同生态。在传统城市运行体系中，地铁、末端物流和社区商业各自为战，资源配置效率低下，服务体验割裂。而该模式通过重构空间关系与协作机制，将地铁站点从单纯的客流中转站升级为生活服务枢纽，实现交通网络与民生需求的深度耦合。

第一，从空间层面看，该模式激活地铁站点的地下通道、出入口夹层、站厅闲置区域等灰色空间，将其转化为集货物暂存、智能取件、商业服务于一体的多功能空间，实现交通设施与物流节点的空间重叠。第二，从功能层面，整合社区便利店零售资源、智能快递柜自助服务、生鲜自提站冷链能力，形成一站式便民服务集群，方便居民在通勤途中完成各类日常需求。第三，从生态层面，构建多方共赢的协作网络，使地铁运营方、物流企业、社区商业和居民均能从中获益，形成协同效应。

（2）便民服务与末端网络融合模式的运作机制

便民服务与末端网络融合模式的运作围绕站点空间布局规划、货物流转管理、资源整合协作和服务延伸拓展等环节展开。其运作机制如图4所示。

图4 便民服务与末端网络融合模式的运作机制图

三、典型模式的对比

针对以上四种典型模式，本文从服务对象、合作对象、资源利用和发展路径四个方面进行了不同模式间的对比分析。

1.服务对象

从四种模式所服务的物流需求来看，对比如表1所示。

表1 典型模式服务对象对比

具体来说，非高峰时段运力共享模式主要服务于小件货物和低时效要求的商品，这些货物对配送时间的敏感度较低，如书籍、普通电商商品等。空铁轨联运模式的服务对象是高时效需求的货物，包括生鲜食品、医药产品、紧急物品等，这类货物需要在短时间内完成配送，且对运输条件有较高要求。客货共线运输模式适用于城市日常货物需求，如电商包裹、小件商品等，在平峰期利用部分车厢进行运输，适应日常配送的规模和频次，平衡客运与货运需求。客货分线运输模式针对大运量、高频次的货物需求，如大宗商品、工业品、电子产品等，通过专用货运线路实现大宗货物的高效、稳定运输，不受客运高峰影响。便民服务与末端网络融合模式主要面向社区居民和小型商品需求用户，服务对象包括零售商品、生鲜食品等，满足居民日常的快递收发和生活服务需求。

2. 合作对象

从业务开展的合作对象来看，不同模式间的对比如表2所示。

表2 典型模式合作对象对比

具体而言，非高峰时段运力共享模式优先与大型电商物流企业和高时效物流企业合作。这些企业有大量夜间配送订单，对运输稳定性要求高，且末端网点与轨交站点分布契合。空铁轨联运模式适合与国际物流巨头和跨境电商服务商合作，旨在解决跨境高值货物的高效配送问题。合作需要空轨枢纽物理衔接、海关流程整合和安检标准互认作为支撑，利用国际物流商的全球网络调度能力摊薄成本。客货共线与分线运输模式主要与大宗商品配送商和城市共配平台合作，满足重货、大运量、低时效货物的运输需求。便民服务与末端网络融合模式天然契合即时配送平台和社区团购物流企业，这些企业的高频次、小批量订单需要贴近社区的微仓节点，合作依赖地铁站改造的微仓和智能柜、企业调度系统与轨交人流数据的对接以及快速自提通道的设立。

3.资源利用

在资源利用方面，本文从地铁运力利用、站点设施利用、周边资源整合三个维度展开对比，明晰各模式资源配置逻辑与应用差异，对比结果见表3。

表3 典型模式资源利用对比

具体而言，非高峰时段运力共享模式利用地铁平峰和夜间闲置运力，将客运列车临时改造为货运载体，通过智能调度实现分时复用，并在站台加装可拆卸装卸设施；同时与物流企业合作，在站点周边布局小型集散点，共担改造成本。空铁轨联运模式以地铁干线为核心运力，承担城市内外枢纽间长距离转运，列车采用大编组、高载重设计，并在站点建设无人机起降平台，推动空地轨高效衔接；通过多方协同机制，空管开放航线，企业共享收益与安全成本。客货共线模式依托智能车厢分隔技术，灵活调配客货运力，改造既有客运站增设分离设施，并实现数据互通；分线模式则建设专用货运地铁线和货运站，配备自动化装卸与分拣系统，并对接多种运输网络以提升中转效率。便民服务与末端融合模式则通过激活地铁站点闲置空间，增加智能快递柜、共享出行停放区等设施，同时整合社区商业资源，搭建线上线下平台，缩短居民生活服务半径，提升站点商业利用与社区服务水平。

4.发展路径

城市轨道交通物流的四类典型模式，因资源需求、技术成熟度、协同复杂度的差异，在发展路径上呈现出明显的阶段性特征。从短期试点到长期规模化落地，其推进逻辑需与城市经济水平、轨交网络密度、物流需求强度及政策支持力度深度匹配。不同模式的发展路径对比如表4所示。

表4 典型模式发展路径对比

具体而言，从1～3年内的短期路径来看，需要低成本激活存量资源，优先落地轻资产的模式。非高峰时段运力共享模式和便民服务与末端网络融合模式属于短期可落地的轻资产模式。短期内在轨交网络密集、需求旺盛的城市核心区或居民区密集站点开展试点，通过柔性改造现有设施，建立协同机制，以较小投入验证可行性，积累运营经验，适合在多数城市推广。

从3～5年的中期发展路径来看，需要着力技术突破与协同深化，推进模式升级与规模扩张。中期发展重点转向空铁轨联运模式和客货共线运输模式。随着短期模式验证了市场需求，在技术成熟度和跨主体协作能力提升后，推进这两种模式的升级与规模扩张。空铁轨联运模式需解决技术标准统一和基础设施衔接问题，在政策允许的城市构建联运通道。货共线模式需攻克动态调度与安全隔离技术，在平峰客流占比低的线路推广。

从5年以上的长期发展路径看来，需要着力系统规划与模式融合，构建全域轨交物流网络。长期发展聚焦客货分线运输模式的规模化落地和多模式协同融合。客货分线模式适合在经济发达、物流需求旺盛的超大城市规划建设，形成专用地下货运干线网，实现大运量运输。同时，通过统一的智慧物流平台整合各类模式，实现资源优化配置和全链路协同，构建全域轨交物流网络。

四、发展建议

结合本文提出的四类城市轨道交通物流典型模式及其发展路径的阶段性特征，不同城市类型应根据轨道交通线网规模、物流需求强度及资源禀赋，因地制宜选择适配的发展模式和推进节奏。依据2025年3月中国城市轨道交通协会发布的《城市轨道交通年度统计分析报告》，本文将城市分为小型、中等和大型城市，并据此提出分类发展建议，如表5所示。

表5 促进地铁物流发展的相关建议

对于轨道交通处于起步阶段的小型城市，因线网覆盖有限、站点稀缺，宜优先采用轻资产、低改造成本模式，重点推进“非高峰时段运力共享”和“便民服务融合”。前者利用夜间或平峰闲置运力开展定点小件运输，后者在站点灰色空间布设快递柜、共享储物设施，满足居民通勤取件需求。可在1～2个站点试点，与电商、社区团购合作积累经验，逐步形成标准化流程。中等城市线网已具规模，可同步推进“客货共线”和“便民融合”，并探索“空铁轨联运”部分落地。在客流结构清晰、平峰时间充裕的线路试点混载，采用智能车厢划分运输电商小件，同时保持客运效率。站点应联动社区设置便民区与配送设备；若具备空港或物流园区条件，可试行空铁联运，探索“轨道-低空”双网联动。大型及超大型城市线网成熟、调度能力强，应系统推进多模式融合，重点发展“客货分线”和“空铁轨联运”，构建“地铁干线+末端配送+站点服务”的多层次网络。可规划货运专线或改建货运通道承载大宗与工业品运输，并推动地铁节点与无人机平台互联，提升时效。同时建设统一信息调度平台，实现多模式协同与数据共享，支撑绿色智能化转型。

五、结论

本文围绕城市轨道交通与物流融合发展的现实需求与发展趋势，总结了非高峰时段运力共享、空铁轨联运、客货共线与分线运输、便民服务与末端网络融合四种典型发展模式，深入剖析其内涵与运作机制，并从服务对象、合作机制、资源利用方式等维度展开研究。研究发现，不同模式体现了轨道交通物流在资源重构与服务拓展上的多样路径，分别通过时间资源再利用、空铁轨高效衔接、“灵活调配”与“专线定制”以及地铁站点功能重塑来满足多层次物流需求，推动轨道交通向综合服务平台转型。各模式在实践中呈现出差异化的服务定位与演进方向，服务范围涵盖日常小件、生鲜药品到工业物流，合作机制体现多主体协同，资源利用则从单一要素激活到多要素融合。基于此，本文提出从短期资源盘活、中期技术突破到长期系统构建的阶段性路径，为不同城市构建适配的轨道交通物流体系提供理论支撑，助力物流降本增效与绿色转型。

参考文献:

[1]李玲."互联网+物流"支持农村物流配送"最后一公里"效能提升研究[J].商业经济研究, 2021,(06):92-5.

[2]吕秋霞,王文宪,程碧荣,等.基于三阶段DEA和SE-DEA模型的城市轨道交通运输效率测度方法研究[J].铁道运输与经济,2025,47(02):172-9+89.

[3]郭东军,韦凌翔,赵光,et al.我国基于存量地铁开展快递物流运输的前景及方向探讨[J].隧道建设(中英文),2024, 44(06):1145-53.

[4]冯佳,刘剑锋,金奕,等.城市轨道交通线路提供货运服务的理论研究与实践案例[J].都市快轨交通, 2022,35(03):155-9+66.

[5]樊冬雪.轨道交通与城市物流的融合发展研究[J].中国航务周刊,2024,(52):51-3.

[6]汪奇颖,杨瑞兴,王丰,等.基于客货混运的城市轨道交通物流方案设计[J].中国高新科技, 2024,(20):121-3.

[7]郭小龙,董春燕.城市轨道交通运输组织计算机辅助设计系统研究[J].中国航务周刊,2023, (04):63-5.

[8]徐行方,刘薇.轨道交通物流运输模式及其可行性探讨[J].交通与运输,2021,37(01):71-4.

[9]李鑫.轨道交通物流运输模式及其可行性研究[J].中国航务周刊,2023,(33):71-3.

[10]尹翰,张园园,张睿.城市轨道交通的智能物流基础设施规划[J].中国航务周刊,2023,(25):73-5.

[11]曾海兵.城市轨道交通物流系统规划设计研究[J].交通世界,2024,(15):31-3.

[12]袁韵美,李红雨,嵇莉莉.城市轨道交通开展物流配送的可行性及运行模式探析[J].城市轨道交通研究,2024,27(04):287-8.