据《金融时报》等外媒近日报道，欧盟委员会正计划发布《工业加速器法案》。该法案要求汽车企业必须确保其汽车中至少70%的零部件产自欧盟境内，才能获得欧盟国家补贴和公共机构合同，其目的是保护欧盟汽车产业免受来自中国的激烈竞争。

这是2025年9月11日，人们在德国慕尼黑国际车展户外展区比亚迪展区参观的资料照片。新华社记者 张帆 摄

近年来，中国汽车，特别是电动汽车，在欧洲市场广受欢迎。2025年，中国车企在欧销售超过81万辆汽车，比2024年增长99%，去年12月市场渗透率已接近10%。2026年1月，欧洲市场新车销量总量同比下降3.6%，而中国汽车在欧销量仍同比上涨80%。特别值得注意的是，这是在欧盟对中国电动汽车征收高达35%巨额关税的情况下，中国车企取得的成绩。

在关税壁垒失效的情况下，欧盟希望通过要求零部件本地生产，达到“一石二鸟”的目的——既阻止中国车企获得欧盟国家补贴，在关税的基础上进一步削减中国电动汽车的价格优势；又强迫欧洲车企从本地采购汽车零部件，促进欧盟本土汽车产业的发展和相关供应链的完善。

欧盟此举将严重违反平等、开放的国际贸易规则，是赤裸裸的贸易保护主义。世界贸易组织（WTO）《与贸易有关的投资措施协定》明确规定，WTO成员不得实施任何歧视外国产品的措施，特别是强迫企业和政府使用本土产品或服务的“本土含量要求（LCR）”。毫无疑问，欧盟委员会计划要求车企70%的零部件在欧盟内部采购，正是典型的“本土含量要求”。

中国汽车为欧洲民众提供了一种物美价廉的代步工具。例如，比亚迪Seal U上市第一年就成为欧洲最畅销的插电式混合动力汽车。今年2月，美国欧洲政策分析中心（CEPA）在文章中称赞中国汽车“性能优异且价格低廉”。欧洲车企制造的电动汽车平均价格接近5万欧元，而中国部分车型的起价则低至2万至3.4万欧元。可以想象，无论是提高关税还是取消补贴，如果中国汽车售价上升，最受伤害的就是希望购买中国汽车的欧洲民众。

同时，欧盟强迫车企从本土采购零部件的最终结果，也很可能会事与愿违。本土采购的供应商选择范围更为有限，成本必然高于全球采购，这很可能导致汽车制造成本的大幅上升，进一步削弱欧洲汽车的全球竞争力。

今年2月，欧洲布鲁盖尔智库多位研究员联合发表文章称，欧盟不应为了保护产业而走上“本土含量要求”的道路，而应保持对国际合作的开放态度。文章指出，产业政策应当充分考虑“全球比较优势”，即某些国家生产某些产品比其他国家便宜得多。《工业加速器法案》的要求会提高出口导向型企业的成本，从而减缓欧盟本土产业转型。

面对中国汽车产业的发展带来的冲击，欧盟应该将重点放在相关产业的科技创新或政策优化上，而非忙着设卡砌墙将中国汽车挡在市场之外。保护主义不会使欧盟汽车产业更具竞争力，持续开放与拥抱竞争才是产业发展的正道。

来源：科技日报

作者: 胡定坤