就在这几天，纳斯达克给极星汽车发了份退市警告，原因是“股价长期低于1美元”，如果2026年4月29日前极星汽车没有完成整改，将会被强制退市。

说起来，极星汽车是妥妥的“资源型富二代”，本身自带沃尔沃北欧血统，还背靠吉利的强大供应链。巅峰时期，极星汽车的市值高达280亿美元（约合人民币2000亿），一度被视为能与特斯拉分庭抗礼的品牌。但，如今280亿跌到不足13亿，市值蒸发95%，韭菜们连根都被拔没了。

更令人唏嘘的是，今年上半年，极星汽车在中国市场的交付量仅为69辆。

极星汽车2025年上半年的财报显示，公司半年营收14.23亿美元，净亏损却扩大至11.93亿美元。这种“每卖出一辆车，都在亏钱”的经营模式，在资本宽松时期还可以美其名曰“战略性亏损”，但现在，只能叫“入不敷出”。

截至今年6月底，极星汽车的总负债高达79.09亿美元，资产负债率高达217%。

已经“资不抵债”了。

这是极其危险的信号，在商业逻辑中，“资不抵债”意味着企业实际上已经失去了自我造血的能力，只能依靠外部输血。

今年6月，吉利不得不再次给极星汽车注资约2亿美元，重新拿回控股权，可对于凭本事欠钱的极星汽车来说，2亿美元杯水车薪。

极星汽车的高开低走，很多分析师会归结于定价策略、渠道建设等等，但实际上“认知错位”才是关键。

作为一家诞生于瑞典、成长于全球的品牌，极星汽车始终未能解决一个核心矛盾：中国市场与北欧文化之间的冲突。

过去五年，中国新能源汽车产业高速进化，前有特斯拉上海超级工厂用极致的成本控制重塑了行业标准，后有蔚小理用“保姆级服务”和“移动样板间”重新定义了豪华。友商们疯狂内卷的时候，极星汽车在做什么？它在讲环保，讲北欧设计，讲驾驶质感......

高级吗？确实高级，但既不是用户的“痒点”也不是“爽点”。

这种自嗨式造车思路，最终导致了市场用脚投票。

上个月，极星汽车关闭了上海最后一家直营门店，并对外宣称将转型为线上销售。这句话翻译过来，就是“线下卖不动了，我们战略性躺平”。半年69辆，与其说是竞争激烈的表现，不如说是极星汽车“水土不服”的真实反馈。

有意思的是，虽然极星汽车在中国市场几乎“查无此人”，但在美国市场却仍有存在感。

极星汽车由吉利控股，总部设在瑞典哥德堡，品牌源自沃尔沃，在美国监管机构和消费者眼中，它更像是一个“带有中国资金的欧洲品牌”，而非比亚迪、蔚来那样的纯中国品牌。

另外，为了规避美国《通胀削减法案》（IRA）对进口车的限制和高额关税，极星汽车早前已经将极星3的生产线搬到了美国南卡罗来纳州。

这两项因素，令极星汽车成了目前极少数能绕过贸易壁垒、在美国市场实现规模化交付的“中国背景”品牌。

对极星汽车来说，放弃中国市场转而到欧美吃版本红利，或许是一个不错的选择，但弊端在于：失去中国市场和供应链的极致效率支撑，仅靠欧美人民，很难撑起极星汽车的全球化野心。

李书福曾一手导演了吉利收购沃尔沃的“蛇吞象”故事，也成功把极氪从混乱中拉回了正轨，但极星汽车未必能再创奇迹。