本报（chinatimes.net.cn）记者刘杰 于建平 北京报道

8月25日，《道路交通安全法修订草案》提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议。此次修法距离现行《道路交通安全法》2004年施行已经过去22年，此前仅在2007年、2011年和2021年进行过局部修改。此次修订草案共9章170条，其中专门设置“自动驾驶汽车的特别规定”专章，意味着自动驾驶首次进入国家层面的道路交通安全法律框架。

从目前公布的修订草案内容看，草案明确自动驾驶汽车和辅助驾驶功能的概念，规定自动驾驶汽车通过道路通行规则符合性测试并依法登记后，方可上道路行驶。同时，对于自动驾驶功能激活状态下发生的道路交通安全违法行为，由生产企业、进口企业接受处理；如果企业认为违法行为与自动驾驶功能无关，则需要承担举证责任。

自动驾驶获得明确法律位置

过去很长一段时间，汽车智能化的发展速度明显快于道路交通法律规则的调整速度。尤其是L2级辅助驾驶和L3级有条件自动驾驶逐步进入市场后，一辆汽车在不同时间可能由驾驶员操作，也可能由系统执行一部分甚至全部自动驾驶任务。

此次修订草案首先解决的是自动驾驶概念和管理对象问题。草案明确，自动驾驶汽车是指在设计运行条件下代替驾驶人持续自动执行全部动态驾驶任务的汽车；辅助驾驶功能则是在设计运行条件下辅助驾驶人执行部分动态驾驶任务的功能。对于未激活自动驾驶功能的自动驾驶汽车，以及仅具备辅助驾驶功能的汽车，仍按照非自动驾驶汽车的规定管理。

据公安部相关数据显示，截至2026年6月底，全国新能源汽车保有量已经达到4897万辆。随着搭载驾驶辅助系统的汽车规模扩大，系统在实际道路上参与驾驶的频率越来越高，法律如果仍然只围绕传统驾驶员建立责任体系，实际执行中就容易出现技术、驾驶行为和事故责任之间的错位。

此外，草案对责任处理的方式发生了变化。例如，在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理。如果生产企业或者进口企业认为违法行为与自动驾驶功能无关，还需要承担举证责任。

草案同时提出，自动驾驶汽车实行机动车道路交通事故责任强制保险制度，具体办法由国务院制定，并要求生产企业、进口企业确保自动驾驶汽车道路行驶安全、网络安全和数据安全，不得虚假、夸大宣传自动驾驶功能。

车企如何应对责任新变化

过去几年，北京、上海、广州、深圳等城市已经陆续开放不同程度的自动驾驶测试和示范应用，但各地的开放条件、测试范围和责任规则并不完全一致。而此次国家层面的道路交通安全法律开始设置自动驾驶专章，有利于在地方试点基础上形成更统一的基本规则。

以北京亦庄为例，作为北京市高级别自动驾驶示范区的核心区域，目前已经形成自动驾驶乘用车、无人配送、无人接驳、无人巡逻、无人环卫等八大应用场景，大兴机场等区域也已经开展自动驾驶接驳服务。到2026年7月，北京全市累计发放自动驾驶测试牌照已经超过1500张，自动驾驶安全测试里程突破6500万公里。

此外，此次修订草案还提出建立自动驾驶汽车机动车道路交通事故责任强制保险制度。相比传统汽车，自动驾驶涉及的风险来源更加复杂，除了车辆本身的机械故障，还可能涉及软件算法、传感器、网络安全、定位以及驾驶员与系统之间的接管等问题。一旦发生事故，如何区分驾驶员、汽车生产企业以及运营平台各自承担的责任，也将直接影响未来自动驾驶车辆的保险定价和商业运营成本。

事实上，当前已经有车企也开始通过一些实际措施参与风险分担。2026年5月，比亚迪宣布为天神之眼A、B的新用户以及升级至天神之眼5.0的老车主提供一年的城市领航安全兜底。

按照比亚迪公布的规则，用户在合规使用城市领航功能的情况下，如果发生有责任交通事故，由比亚迪承担车辆维修费用、第三方财产损失以及人身伤害损失等直接经济损失。比亚迪还表示，这项安全兜底为期一年，不设赔付上限，也不会影响用户下一年的商业保险保费。

不过，从法律层面来看，虽然比亚迪已经开始通过安全兜底的方式分担部分辅助驾驶场景下的风险，但如果发生事故，还是驾驶员来承担相应的驾驶责任。而此次《道路交通安全法》修订草案进一步将自动驾驶汽车单独纳入法律规范，也意味着未来随着驾驶任务逐步由人转向系统，企业承担的责任范围可能会进一步发生变化。

从产业竞争来看，随着自动驾驶逐步进入实际运营，车企之间的竞争也不只是看功能多少、覆盖多少场景。当自动驾驶开始涉及更明确的安全责任后，企业还需要证明系统在实际运行中是否足够稳定，车辆和系统是否符合相应的准入要求，以及出现问题后能否还原当时的运行情况。这也意味着，随着自动驾驶从测试逐步走向规模化应用，车企之间的竞争也会从功能体验，进一步转向系统安全、数据管理和运营能力。