捷豹路虎国产车型停产，与奇瑞分道而行

2026年，中国豪华车市场悄然落下一个时代的帷幕。

据财经汽车，今年7月，捷豹路虎国内经销商全面停止采购所有国产车型。距离常熟工厂最后一辆揽胜极光L下线，仅过去四个月。至此，运营14年的奇瑞捷豹路虎合资体系，彻底结束所有国产车型的生产与销售。

针对停产后维修以及保值问题，路虎回应新识研究所表示路虎部分产品虽已停止新车生产，但厂家此前结合市场需求做了相应准备，车辆售后可在全国任意一家授权经销商门店完成，国产与进口路虎店不会分家。

关于国产捷豹路虎车的后续保值问题，对方表示车辆过户时保值情况需客户评判车辆具体情况，无法做出保证。

实际上捷豹路虎国产车的退场，早有信号。2025年发现运动版、XEL、XFL、E-PACE相继停产，2026年3月极光L也正式收官。十年国产化征程，连同渠道十年的亏损，终于画上句号。

对消费者而言，捷豹路虎国产车的退场可能是后续维修保值的问题。对经销商，这就是迟到十年的止损。多位经销商透露，自2015年国产车型投产以来，终端几乎从未盈利，单车平均亏损约3万元。

过去，揽胜和卫士等进口车常年加价，是渠道的利润奶牛。但厂家一直用进口配额捆绑国产车：想拿热销进口资源，就得接受滞销国产库存。经销商为保住核心利润，只能长期吃下亏损。强制搭售和库存积压，不仅吞噬渠道资金，还彻底打乱了价格体系，形成越卖越亏的死循环。

如今，常熟工厂并未停工，只是换了主人。目前只生产FREELANDER神行者，项目主导权已完全转至奇瑞。新车不再挂捷豹路虎标，产品定义、定价、销售全部由奇瑞负责。捷豹路虎只收授权费，彻底退出盈亏体系，神行者也建了独立渠道，官方禁止捷豹路虎店销售。

新能源路上双方早已分道扬镳。捷豹路虎的纯电揽胜、卫士和捷豹新车全部选择进口，短期不会国产。14年合作，最终只剩品牌出租+代工的浅层关系。

回顾这14年，是二线豪华品牌在华扩张的缩影：开局猛进，中期积重难返，后期体面收缩。

2012年合资成立时，双方雄心勃勃，想借中国市场冲击豪华第一梯队。

2015年首款国产极光上市后，销量快速攀升，2015年捷豹路虎在华销量为9.25万辆，2016年增至11.9万辆，2017年攀升至14.64万辆，创下进入中国市场以来的历史峰值，中国市场贡献全球近四分之一销量，经销商一度扩张至240家。

2018年后，捷豹路虎面临的汽车市场竞争加剧，产品老化、智能化落后的问题集中爆发，销量开始下滑。

2018年捷豹路虎在华销量降至约11.48万辆，2019年跌破10万辆到9.92万辆。2025年捷豹路虎在华仅售6.76万辆。国产车型占比从过半降至四成，渠道从240家缩水至正常运营约90家。

根本原因在于：早期奇瑞偏向财务投资，未掌握产品定义权，导致导入车型水土不服。发现运动版内饰老旧、XEL/XFL定价偏高，只能靠降价维持。

根据厂家公开数据测算，奇瑞捷豹路虎常熟工厂自2014年投产至2025年，累计产量超过56万辆。仅经销商端背负的亏损就达到约170亿元。而截至国产车型全部出清，奇瑞捷豹路虎合资公司自身并未出现实质性亏损。

这种“厂家稳赚、渠道巨亏”的模式难以为继。全面停产国产车，是捷豹路虎保住盈利底线的被动选择。

此时双方实力已彻底逆转。上市后的奇瑞实力大增，把高端资源押注在与华为合作的智界品牌上，不再需要借力捷豹路虎。捷豹路虎则彻底放弃50万元以下市场，集中资源守住百万级进口高端。

目前揽胜和卫士基本盘仍稳，但挑战接踵而至。华为江淮尊界大型SUV即将对标揽胜，内部管理也出现反复：年初承诺不压货，二季度却突然要求1.5倍提车量。

更深层问题是，捷豹路虎全球销量仅35万辆左右，电动化转型缓慢，原定纯电车型多次延期，2027年才有望落地中国。在中国市场18个月一轮迭代的速度下，这个曾经靠国产化起势的外资品牌，最终因本土化脱节、电动化失速、渠道失衡，退出主流舞台。