深圳商报·读创客户端记者 苑伟斌

7月3日，财政部、税务总局、工业和信息化部发布公告，明确自2027年1月1日起，取消对节能汽车减半征收车船税政策，取消对纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车免征车船税政策。

7月5日，乘联分会秘书长崔东树在个人自媒体撰文称，“本次节能与新能源车船税政策调整，是国内汽车行业油电同权改革落地的标志性一步，也是新能源产业从政策扶持期全面迈入市场化成熟阶段的关键税制优化。”他认为，此次改革有利于纯电动化的发展趋势，完全契合汽车产业高质量发展、市场化均衡发展的长期方向。

彻底摆脱政策依赖

根据华泰证券研报，国家2012年起对节能汽车减半、新能源车免征车船税，2015年（51 号文）、2018年（74 号文）两度延续，优惠周期长达15年。事实上车船税优惠此前已有退坡信号，2024年6月三部委收紧技术门槛，插混享受优惠的纯电续航要求提至43km以上，新能源客车/货车亦有门槛提升。

根据《中华人民共和国车船税法》，纯电动乘用车、燃料电池乘用车不属于车船税的征税范围，不征收车船税。

崔东树认为，本次新政精准修正了这一偏差，坚持了科学的分层原则：纯电动、燃料电池乘用车作为终极零排放技术路线，依据法律属性保留免税红利，坚守双碳电动化核心方向；而节能燃油车、插混增程乘用车、新能源商用车等过渡技术、经营性车辆，全部退出税收优惠，实现税负归位，这是最贴合产业现状、兼顾公平与发展的改革方式。

“这种差异化调整，既避免了一刀切取消优惠带来的产业震荡，又精准引导行业研发、产能、资本资源向纯电核心赛道集中，持续夯实国内新能源汽车的产业链优势、技术优势，保障电动化转型稳步推进，不会因为税制改革出现转型停滞或倒退。”

行业格局持续优化

近年来，我国汽车产业特别是新能源汽车产业加快发展。2025年，我国新能源汽车销量达1649万辆，新能源汽车国内新车销量占比突破50%。

在新政对产业、市场的实际正面影响方面，崔东树谈到，纯电乘用车赛道政策底盘稳固，持续享受制度红利，叠加超高市场渗透率，将持续主导市场增量，头部纯电车企的技术、规模优势进一步放大。

混动行业加速升级，低端混动产品失去性价比优势加速出清，中高端高效混动、长续航混动成为主流，倒逼混动技术迭代升级。此外，商用新能源平稳转型，虽然电动商用车取消免税红利，但电费、路权、购置税等核心优势仍在，仅小幅放缓短期替换节奏，不会改变商用车电动化的长期趋势。

崔东树认为，本次政策退坡，是倒逼行业从政策红利竞争转向产品实力竞争的关键举措。过渡类新能源车型税收红利消失后，车企无法再依靠政策溢价走量，必须通过优化电池续航、降低亏电油耗、提升整车品质、迭代智能配置构建核心竞争力，加速淘汰技术落后、仅靠红利生存的低端产能，推动行业高质量出清。

不会改变主流购车决策

在崔东树看来，本次税费调整对消费者的实际支出影响极小，插混、节能车型每年仅增加数百元税负，分摊至月度成本几乎可以忽略不计，不会改变主流购车决策。他认为，这一特点至关重要，政策不会通过大幅成本波动干扰消费市场，反而能彻底终结“为了免税红利买车”的非理性消费心态。

未来消费者购车将完全回归真实需求，依据续航、空间、能耗、智能化、用车场景选择车型，不再被税收红利绑架。同时，油电车主税负差距大幅收窄，有效化解社会层面的公平性争议，让汽车消费市场更加透明、理性、有序。

“本次从小额、低感知的车船税入手，温和收缩过渡车型红利，给市场、车企、消费者预留充足的一年缓冲期，改革成本极低、接受度极高。”崔东树表示，这种分步改革的模式，能够平稳缩小油电车辆税负差距，为后续统一路权规则、试点里程计费、建立“购置税费+财产税费+道路使用费”的现代化汽车税制体系，积累宝贵的实践经验，推动油电同权改革走向常态化、制度化。

未来，油电同权改革将持续深化，路权统一、里程计费等配套改革有望逐步落地，最终实现所有车辆“同路、同责、同税、同规则”的成熟市场格局。