记者 周信

“中国在全球汽车供应链中的作用或者地位将更加突出。”11月21日，在中国电动汽车百人会主办的汽车供应链相关会议上，百人会理事长张永伟就全球汽车供应链变革趋势发表了观点。他指出，中国在动力电池等关键领域已建立起全球优势，并正从过去的技术输入转向智能化成果输出，未来整车及零部件的“含中率”将成为衡量全球汽车产业的重要指标。

张永伟援引数据称，中国企业的电池装机量在全球份额已接近70%，连续多年保持全球领先。在智能化领域，经过五年多发展，中国动力电池已实现了从“两头在外”依赖输入到“逐渐向外输出”的历史性转变。他预测，到“十五五”末（约2030年），中国汽车产销量有望达到4000万辆，其中海外生产或销售的量级可能超过1200万辆，届时中国汽车产量将占全球约45%。更重要的是，全球汽车（包括中国制造和海外制造）所采用的中国零部件比例，即“含中率”，将持续攀升，其价值不亚于整车出口。

然而，在优势确立的同时，中国汽车的供应链也面临着严峻挑战。张永伟将动力电池、芯片、软件界定为未来供应链竞争的三大焦点。他指出，动力电池的挑战不仅在于各国谋求自主可控所带来的格局变化，更在于其上游资源（如锂、钴、镍）的集中分布，以及技术快速迭代（如固态电池产业化进程加速）可能导致的现有产能落后风险。

在芯片领域，张永伟肯定了国内在算力芯片上的突破，但他警示称，一辆车所需的上百种小芯片（控制类芯片）整体国产化比例仍然偏低，仍是智能汽车时代的重大技术瓶颈。对于软件，他特别强调了操作系统的战略地位，警告“如果现在中国自己产的汽车使用的不是自主的操作系统，将来进行操作系统切换的代价就相当之高”，他呼吁产业界从一开始就追求自主可控。

面对新的全球格局，张永伟也分享了汽车供应链企业的出海策略，如“双工厂”模式，即中国总部作为“大脑工厂”进行远程控制，海外工厂作为“手脚工厂”执行标准化生产，以应对贸易壁垒和本土化风险。同时，他指出，整车企业的供应链战略正从追求“零库存”的精益生产，转向必须构筑安全稳定、兼顾效率与可控的新型体系。零部件企业，则需通过“快反近供”（快速反应、就近供应）和持续技术迭代来主动破局，走出内卷。

张永伟最后指出，当前供应链的核心矛盾是“新供需矛盾”：整车企业找不到放心的新型零部件，而拥有新技术的企业又“上车难”。他呼吁通过搭建供需对接平台，在研发阶段就实现“握手”，以解决这一结构性难题。