最近这几年，德国汽车业简直可以用哀鸿遍野来形容。

从整车企业再到零部件供应商，曾经在汽车行业叱咤风云的响当当角色，如今都深陷在裁员降本的泥沼中无可自拔。

6月18日，大众集团官宣，计划今年底先裁1.9万人，到2030年总共裁5万人。

可能嫌这样的力度还不够，很快又有媒体爆料，5万人的裁员规模远远不是终局。大众汽车集团未来有可能裁掉10万人，相当于集团现有全球员工规模的15%！

（根据最新消息，裁员计划被监事会否了，这事明显还有得拉扯）

宝马这边的逻辑也一样，裁员人数直接奔着缩减全球员工规模去。官方表示计划今年底可能裁掉7700人，缩减现有员工规模的5%。

而奔驰的新一轮裁员潮，则先从中国区开始：北京奔驰销售服务公司正在先行裁掉300人，另外还有更多全球层面的降本措施等待磋商。

到2027年，更是要削减10%生产成本、10%固定成本，同时德国本土工厂减产10万辆。

车企都难以维持曾经的规模，产业链上下游的供应商们，日子只会更难过。

今年年初，欧洲汽车零部件供应商协会（CLEPA）发布数据：

欧洲汽车零部件供应商在2024、2025两年公布的裁员人数加起来，已经超过10万人。博世、采埃孚、大陆等零部件巨头，无一幸免。

这些公司被裁掉的工作岗位，主要来自欧洲本土，其中又有大部分集中在德国，裁员规模今年仍在进一步扩大。

鉴于在德国的教科书里，汽车行业被称为“国民经济的命脉”，不少德国产业界人士已经在连番发声呼吁，要求采取行动“保障民生”。

然而巨头们的行为却出奇一致，裁员动作可以放缓，可“瘦身”策略必须推行。

只因他们明白，凛冬已至，中国汽车带来的冲击正在席卷全球。眼下降本增效的目的并非为了利润，而是求存。

01. 需求，此消彼长

导致德国整条汽车产业链大裁员的直接原因，就是需求少了。

变化首先来自于中国市场。

从合资车时代至今，中国都是德系车的全球第一大单一市场。然而近年来，德系车在中国市场的销量明显下滑。

据中国汽车工业协会数据，2019年德系车在中国市场总销量520万辆，在总销量中占比25%。而到了2025年，这个数字近乎腰斩，仅剩13.4%。

事实上，不仅仅是德系销量不振，日系、美系、韩系还有被很多人遗忘的法系，都是一个样。

与之相对应的，是自主品牌在国内市场的销量占比，一路从2020年的35.7%攀升至去年的近70%。

那些曾经将合资作为购车最高优先级的主流用户，如今已大规模转移到自主品牌。

但这还没完。

自2023年汽车出口量首次超日本，中国彻底坐稳了全球汽车出口量第一的宝座，海外扩张速度更是快得惊人。

短短3年时间，中国汽车出口量直接翻倍。今年甚至有望成为全球首个年出口汽车超千万量的国家！

势如破竹的中国汽车，正在东南亚、南美、中东乃至欧洲疯狂攻城略地。

在德系车的老家欧洲，原本毫无存在感、销量几近于无的中国汽车，今年5月在欧洲新车销售占比已经达到12%，并且首次超过日本。

因此，德系车不仅要面临中国市场的销量萎缩，更要在全球市场面对中国品牌的直接竞争。

在这背后，则反应了一个新趋势：汽车的智能化转型。

02. 引领行业的“中国速度”

6月底，又一则德国汽车业的噩耗被曝出：

大众汽车计划终止与博世在自动驾驶领域的合作。4年时间、超1000名人员投入、累计15亿欧元资金全部打了水漂。

两家巨头原本的打算，是开发一套能适配L2辅助驾驶、以及L3有条件自动驾驶的智驾系统，2023年开始量产装车。除了大众全系车型，还可以适配到其他品牌。

然而，实际情况却狠狠打了脸。

研发四年拿出来的半成品，经大众集团内部评测，和市面上现有的“高阶智驾方案存在明显差距。”最终的结果是，量产装车量为0。

或许正是因为智能化转型受阻，大众集团才会积极和中国供应链（如小鹏、地平线）展开深入合作。

毕竟中国汽车产业在智能电动车的开发节奏上，和欧洲的“古法造车”形成了代差——原本“磨洋工”40~80个月的任务，如今只要不到24个月就能完成。

难以赶超的速度，无疑让欧洲车企感到焦虑，甚至还藏着一丝恐惧。

奔驰CEO康林松就坦言，“中国速度”已成为行业的“鼓点”。

哪怕欧洲车企已经开始采取各种举措奋起直追，但据德国本土咨询公司的研究，其研发速度仍然落后中国车企25%–30%，生产成本也要高出20%–30%。

正是这种开发速度与开发成本上的优势，造就了中国新能源汽车的核心竞争力。而欧洲汽车产业即便洞察了这一点，也难以快速做出改变。

表面上看，中国车企是“卷”出来的。

但实则，是组织架构与人才培养共同构成的一道壁垒。

成名已久的欧洲车企，组织架构可以用完善到臃肿来形容。一项重大改革，需要经过董事会批准、员工委员会协商、工会参与、监事会讨论，还要参考当地的建议。

而在中国车企，以上决策链条可以缩短一半都不止。加快的决策效率，更方便新技术、新方案的验证，甚至对于不合时宜的技术路线，更是能及时止损。

一个不恰当的比喻是，欧洲车企的节奏，适配的是机械时代专注“驾驶”的汽车产品。而“中国速度”，适配的则是“越发数字化”的智能电动车。

在这一逻辑下，汽车不再是交付给用户之后就完事的一锤子买卖，而是需要车机系统、辅助驾驶功能、乃至车辆控制功能、配置提升的长期OTA升级。

反过来，OTA带来的用户反馈和数据，又会进一步加速迭代，形成正向循环。

而即便欧洲汽车制造商能够学会并采用这一套开发逻辑，也难以拥有中国市场上的海量软件人才，和最重要的大规模市场。

如果说实现“中国速度”是一场考试，那么欧洲汽车业面临的问题，就是即便开卷考，也无法拿到中国同行的分数，因为自己手上压根没有答题用的2B铅笔！

于是我们看到，越来越多的欧洲汽车制造商正在与中国车企合作、与中国供应链合作，曾经无比高傲的Tier 1巨头也干脆利落地砍掉本土岗位，在中国招聘人才。

所有努力，为的就是从中国买到参加考试的那根2B铅笔。

03. “全球车”战略已经过时

有德国产业界人士认为，“所有欧洲车企如今都在失去市场，”因为“中国车企在欧洲的发展速度远比预期更快，而欧洲车企在中国市场持续下滑。”

欧洲车企当然可以和中国企业合作、引入中国企业的管理流程和技术方案，正如当下他们正在做的那样。

但这并不意味着，欧洲车企“全盘中化”，就能彻底接受中国企业为新能源汽车定下的游戏规则。

就像前几天的一则微博热搜，法拉利高管表示“暂时并不担心被中国新兴车企赶超”，认为“中国车企更像是在开发快消品”，同时中国车企“驾驶情感仍是明显短板”。

站在“欧洲老钱”的视角来看，这么说似乎并没有错。

但这种言辞在中国用户眼里，恐怕更多是一种“挽尊”。

要知道，以前那个全靠硬实力的法拉利，是根本不需要打感情牌的！

80年代欧洲汽车工业争奇斗妍、一项项疯狂技术被提出的时候，法拉利打出的广告是“We Are the Competition！（我们就是竞争）”。

言下之意，法拉利就是性能的代名词，是法拉利定义了跑车、定义了赛道。

但到了今天，中国新能源车让马力和速度变得廉价。圈速和激情，都已经触手可及。

当中国车企已经有能力造出既智能、又可靠、性能更加出色、还很有性价比的车型的时候，实现产业替代，也就成了一种必然。

如果事情继续发展下去，那么开头的新一轮欧洲汽车产业大裁员，将预示着整个欧洲汽车工业的持续性、永久性萎缩。

所以法拉利作为其中的龙头，才会站出来强调“驾驶情感”所带来的价值。这是法拉利以及所有欧洲汽车制造商更擅长的东西，也是欧洲用户仍然看重的产品内核。

而情况更加复杂的是，欧洲汽车产业另一个重要市场北美，也因为关税政策面临诸多不确定性。

即便刨去政策原因，北美用户的喜好也并不与欧洲用户完全等同。

有些遗憾的是，眼下的情况正如奥迪CTO所说——“全球车”战略已经过时，单一车型已经不可能同时吸引北美、欧洲和中国用户。

从结果来看，欧洲车企的唯一解法，只能先通过合作和学习，补上智能化和电动化的短板。同时在产品定义上，为全球不同区域的用户提供更符合他们口味的新车型。

最终，一定会有车企会用倒闭、并购的结局，为这场“军备竞赛”买单。

04. 写在最后

如今，中国车企已普遍进化至出海2.0、3.0。武装得更充分的中国车企认识到，出海不是简单的把货卖出去，而是在建立生态，融入当地市场。

在海外用户眼中，中国汽车或许不再缺乏产品力，但中国车企仍有许多需要学习的地方，像是如何搭建成熟的销售网络、提供可靠的售后体系，在卖出产品之后，持续建立用户信任。

这些地方上，德系车仍旧是中系车的老师。

有位名人曾经告诉我们，要在“战略上藐视敌人，战术上重视敌人”。

今天的中国新能源汽车已经实现了对德系车“战略上的藐视”，还需要在出海等各种细节“战术”上继续重视。

毕竟，这条中国汽车的崛起之路，还没有走到终点。