——车市热点问答（第316期）

网通社汽车研究院 卓陆

汽车内销、外销冰火两重天，是今年以来车市最大的特点。1-5月，国内汽车销售同比大降20%，而出口猛增63%，达405.9万辆，有媒体引用某专业机构的预测说。2026年，中国汽车出口有望超过1000万辆。这一降一升来得如此突兀，该如何解释？未来将会如何？网通社汽车研究院院长、前国际商报高级记者何仑回答了相关问题。

问：1-5月汽车出口猛增，您怎么看？

何仑：5000万辆产能摆在那里，国内有效需求不足，哪怕就是存心要往死里卷，也卷不动了，大家只好一窝蜂往外卷，这就是主因。

总体看，1-5月中国汽车出口405万辆，世界第一，占全球汽车出口总量的1/3多，是第二名日本的2倍，亮到刺眼。

但有两个问题我也不清楚。

一是这些数据中，有多少属于所谓“战术性注册”，这种与国外经销商串谋的灰色操作，简单说就是先对车辆进行注册，之后很快被转口、被当为二手车出售或以其他形式处理。这种做法虽有报道，但规模到底有多大？根据德国市场数据机构Dataforce提供的信息，2025年欧洲市场中国汽车战术性注册比例高达51%，最高的达73%。今年1-5月销量猛增，战术性注册占比是多少？没人知道。

另一方面，在汽车这种高价值大件商品上，哪国市场会突发性供不应求、嗷嗷待哺，就等着拿中国汽车充饥解渴，造成进口瞬间猛增，也很值得研究。

二是400万辆的出口车是怎么出来的？按业界常识，汽车批量出口是一个系统工程，涉及前期调研与决策、资质与许可证办理、合同与商业准备、生产与整备、物流与通关、售后与持续运营准备等。如果是对一个全新市场首次批量出口，准备期要6-12个月，轻车熟路的，新车也要3-6个月。说这些出口车企无一例外，早在去年年初就预计到了国内车市今年的大幅萎缩，打好了出口的算盘，你信吗？怕就怕因为国内卷不动了，就把没有达到国外制造标准的车，匆匆忙忙一股脑儿推了出去，造成后续安全、质量问题一大堆，售后服务又跟不上，砸了中国制造的牌子，把那些原来兢兢业业做出口的车企拉下水。

问：您的意思是汽车出口应该循序渐进、扎扎实实，增长过快风险太大？

何仑：是的。刚才说到安全和质量问题，主要是指电车。看看一年来，国家紧锣密鼓推出了多少针对电车安全、质量问题的整改措施，看看电车居然让保险公司稳赚不赔的车险业务成了大冤种，看看网上每天都在更新的电车自燃、智障、崴脚、锈穿、吹牛、造假视频，你就会知道，问题有多严重。

这些问题泛滥成灾的根本原因，正是电车增长过快和监管失控造成的。特别是电车自燃问题，在中国这个世界第一大电车生产和消费市场上，电车自燃不计其数，官方两年多来都不敢公布相关数据了，电车的市场渗透率都超过一半了，跃过了千万级规模，而像样的电池标准才刚刚落地，这本身就是最大的问题。

在国内，电车问题多，但由于种种原因，大家也就忍了、认了。但这些问题还没解决，就大批量出口了，在外面出了问题，谁还会惯着你，后果真让人不敢想。

增长过快的另一个问题更加致命，就是你玩命出口，拒不进口，走自己的路，让别人无路可走，你赚翻了，别人自然会争相模仿、如法炮制，结果可能是：别人走你的路，让你无路可走。

所以，一听说今年中国汽车出口有望超过1000万辆，我就心想，那可就麻烦大了。

问：我想起了去年年底，英国《金融时报》编辑哈丁与几位中国专家学者、商业领袖进行交流，他提出了一个问题：贸易是一种交换，欧洲买中国的东西，那么，未来中国究竟想从包括欧洲的世界其他地方购买什么产品呢？那些人的回答非常耐人寻味。几个人说了“大豆和铁矿石”，但随后就意识到这对欧洲人来说并没有什么帮助……随后的思考引出了这个问题的真正答案，那就是：什么都没有。

无独有偶，法国总统马克龙也曾抱怨说，中国的贸易顺差是不可持续的，因为他们正在杀死自己的客户……欧洲变成了纯粹的买家。

这些说法听起来有些极端，但都预示着某种对我们不利的必然性。

何仑：是的，这就叫一报还一报，出来混早晚是要还的。

做人要有同理心，这点我早在23年前就说过。我当时在国际商报上发表过一篇文章，题为《新汽车产业政策到底要什么？》。其中一段话在今天不幸而言中：

话说回来，在这个经济一体化的世界上，我们的胃口是否过大？当我们为国外生产零部件时，我们不满——中国成了零部件供应基地，高附加值的总装让外国公司干了；当我们主要做组装业务时，我们不满——中国成了组装厂，“高附加值的零部件”业务让外国人拿走了；当我们组装和零部件业务都自己做时，我们不满——核心技术的大钱让外国人赚了；当外企把研发中心搬到中国来时，我们不满——怎么说都是为外国人做品牌，所以要做“自主品牌”；后来我们发现，在一个完全成熟的国际化的汽车市场，汽车的销售利润约占整个汽车业利润的20％，零部件供应利润约占20％，而50％至60％的利润则是在服务领域中产生的，于是我们发誓——这一块一定要把住；都做到了还不够，还要在2010年实现国内汽车企业销售额40％的出口（新政策的三大目标之一）。我们全都做了，集世界各国各自的比较优势于一身，将国际分工变为国内分工。那么世界其它国家该干些什么？等着购买中国生产的轿车？直至像我们那样为了保护本国汽车工业而筑起关税和非关税壁垒，逼得我们不得不进行代价高昂的结构调整？所谓全球范围的资源有效配置、各国的比较优势结合、国际分工全都是扯谈，不值在产业政策中一提或仅仅该视为一种过渡吗 ？

问：两年多来，您多次在访谈中讲过换位思考、报应、轮回的问题（参见《车企投资海外，不可忽视的大问题》、《中国电车海外被重罚，报应、轮回？》、《中国车企在欧洲也要合资，报应？》、《电车出海、合资之路的最大挑战》、《车企海外投资，最好悠着点》）。关键是，以后怎么办？

何仑：问的好，这让我想到托马斯·索维尔在《然后呢？经济政策的连锁后果》里的核心观点：很多政策或行为在第一阶段看起来效果不错，甚至皆大欢喜，但第二阶段、第三阶段往往出现完全不同的结果，甚至与初衷背道而驰。

现在，第一阶段战果辉煌，出口激增，库存压力缓解，外汇赚到了，国内就业和产业链有支撑，信心大振，政府和企业都高兴——“我们终于从汽车大国走向汽车强国了”。

然后呢？第二阶段已经开始了，美国对中国汽车施加高关税，欧盟出台《工业加速器法案》，马来西亚对比亚迪建厂设立新的限制条件，东南亚、拉美甚至一些非洲国家，纷纷开始搞“资源、市场换技术”那一套，像是跟我们学的，现在反手用来对付我们，报应来了。

更大的挑战在第三阶段：如果围堵升级，出口受阻或利润大幅压缩，企业被迫加速海外建厂。但海外投资建厂是代价高昂的午餐，我一直说“车企海外投资，最好悠着点”。供应链、品质一致性、国家安全、数据保护、环保标准、劳工保护、知识产权保护、舆论环境、欧洲压倒一切的难民危机、政权更迭、地缘政治等等，哪一项都充满不确定性和风险，威胁你的投资回报。车企们都做好准备了吗？

问：是不是说出口、海外投资这条路干脆别走？

何仑：当然不是。出口本身是好事，但如果你什么都想自己做、什么都想出口，同时又设置壁垒阻挡别人出口或投资，那别人的钱从哪里来？他们凭什么持续买你的车？当大家都陷入“第一阶段思维”，只顾眼前出口顺差，不顾后续反应，最终结果往往是贸易萎缩、成本上升、大家一起受损。出口要继续，但要从“量”转向“质”和“可持续”。核心是循序渐进，提升产品力、品牌力、渠道力和售后服务，而不是单纯靠低价。

海外建厂要谨慎评估真实风险和长期回报，慎重选择投资地点，千万别一哄而上。这类问题我已经讲过多次了。

汽车出口大幅增长，是阶段性成果，值得一定程度上的肯定。但正如索维尔提醒我们的：真正的智慧，在于看到第一阶段之后的连锁反应，在于理解经济循环的相互依存，而不是陷入单边思维的陷阱。

总之，我们长期依赖的出口模式已经走到了尽头，未来需要重点解决两大难题：一是如何扩大有效内需、增加进口，争取在提升劳动者生活水平的同时，实现贸易平衡；二是如何做好海外投资，争取双赢共赢。

要实现这两点，首先要解决意识、理念问题。还是23年前，我在国际商报上发表了另一篇文章，题为《中国汽车工业：“知天命”之年依然很困惑》，提出过警告：

10年前，中国汽车工业在“不惑之年”还是一个“幼稚产业”，需要在加入世贸组织后予以特别保护，而10年后，中国汽车工业在“知天命之年”却依然困惑，方寸仍乱。广州本田副总经理曾庆洪曾建议：“在国际经济一体化的形势下，关键是如何认清自己的国际分工位置，也许有人认为中国发展汽车工业没有模式，但没有模式就是自己的模式。”然而问题是，内心的民族情结迫使我们根本就不能承认“国际分工”，我们急切地要求中国在汽车制造、零部件供应、研究开发、品牌、销售服务、出口等所有环节上都占有“比较优势”，而且还要“自主”，至于所谓“国际分工”，我们只承认其他国家最终只有购买我们出口汽车的“分工”。然而，现实总是使我们的要求显得是那样一厢情愿，于是我们困惑，但我们还是要坚定意志，强化以往的措施，直至再次看到事与愿违的结果。难道我们注定不能摆脱民族情结的困扰吗？

现在只能再次警告。当然，这不只是车企的问题，更是对有关部门的巨大挑战。

（图/文 网通社 卓陆）