2026年1月中旬，重庆枢纽港产业园江津综保区内，60台（套）长安X5 PLUS牌KD件（全散装件）陆续完成封箱，通过铁海联运班列直抵欧洲。这是长安汽车首次实现从江津综保区保税出口，也是重庆枢纽港产业园积极响应全市“渝车出海”战略、打造长安汽车整车及KD件出口基地的重要落子。根据有关部门透露，预计仅今年一季度，就将有超过2700台（套）同型号件发往全球。

这一局部的物流突破，是观察重庆汽车产业“能级跃迁”的一个微观窗口。

就在不久前，重庆市经济信息委发布重磅数据：2025年重庆市汽车产量达到278.8万辆，同比增长9.7%，时隔九年正式重返“中国汽车第一城”的巅峰。在全国汽车产销量连续17年位居全球第一的大背景下，重庆的重归不仅是规模的胜出，更是产业链深度转型的成果。

根据资料，2025年，重庆新能源汽车产量达129.6万辆，增幅高达36%，全年产值规模突破8000亿元。正如重庆市有关部门所言，重庆制造已形成“万马奔腾”之势，其中智能网联新能源汽车产业更是“一马当先”。而作为“链主”的长安汽车，无疑是支撑这278.8万辆产出的绝对核心。

统计逻辑修正与“制造本位”的真身还原

重庆在2025年重夺“第一城”，首先源于中国汽车产业统计逻辑的调整。

自2021年起推行的“法产并重”改革，在2025年显现出了重塑格局的威力，即产量统计原则从沿用多年的“企业法人所在地”转向“实际生产地”。这一规则调整旨在剔除过去“总部经济”带来的统计水分，真实还原各区域的制造底力。

在此之前，部分拥有强势车企总部的城市，通过“总部代收”的方式呈现了极高的产量数据；而改革后，由于长安汽车等巨头在重庆本地拥有极其密集的产线布局，重庆的制造“家底”被完整且透明地呈现。

作为重庆汽车产业的“压舱石”，长安汽车在渝的生产基地支撑了全市产量的半壁江山。相比于部分城市高度依赖外部引进品牌或单纯的“总部代收”，重庆的优势在于拥有一套深耕本地、体系完整的制造闭环。

此前资料显示，2025年1至12月，重庆汽车产量增长9.7%，其中新能源汽车产量同比增长接近40%。这种增长是在行业整体陷入极致内卷、合资品牌普遍承压的背景下完成的。

乘联分会秘书长崔东树分析指出：“在‘生产地’原则推行后，像重庆这样拥有完整产业链布局和强大本地制造能力的城市，其数据韧性将远超那些仅有行政总部的城市。”

从历史纵深看，重庆走出的这条“V型”反转曲线也可圈可点。

2017年至2019年，重庆汽车产业曾因长期依赖中低端燃油车而遭遇市场摒弃，产量一度从315万辆的高点直接“腰斩”。在那段痛苦的阵痛期，是长安汽车通过“第三次创业”，开启了向智能低碳出行科技公司的决绝转型。

随着重庆“33618”现代制造业集群体系的确立，智能网联新能源汽车被置于三大万亿级主导产业之首。长安汽车在新能源领域的饱和式投入，直接带动了重庆本地供应链的数智化升级。

行业专家认为，这种从“制造车间”到“智造中枢”的身份转换，让重庆在面对统计口径回归制造本位时，不仅收复了失地，更在产业含金量上实现了跨越。

一级央企总部的“链主”效应与能级跃迁

2025年对重庆而言，另一个具有里程碑意义的事件是长安汽车正式升级为一级央企总部并全面扎根。这一变迁彻底改写了重庆过去“制造业强、总部经济弱”的格局。

作为核心引领企业，新央企中国长安在2025年创下了中国品牌最快达成3000万辆的历史纪录，这不仅是一个企业的荣耀，更是重庆作为央企总部所在地的资源配置能力体现。长安汽车的“六国十地”全球研发体系持续发力，支撑了其新能源转型与多款车型的持续热销。

智能化“下半场”的竞争，更凸显了长安作为核心引擎的价值。

2025年12月，全国首块L3级自动驾驶专用正式号牌“渝AD0001Z”在渝颁发，授予了长安旗下的深蓝汽车。这张号牌的背后，是长安汽车在自动驾驶领域多年深耕的成果转化。与部分品牌高度依赖外部供应商不同，长安在重庆构建的是一个包含底层算法、数智架构在内的自研生态。

此外，在智能网联汽车核心的智能化领域，重庆通过腾笼换鸟，引入外部技术资本，对本土企业进行深度整合。最为突出的就是通过对力帆汽车的重整，推出的“千里浩瀚”辅助驾驶系统等成果，助力重庆抢占了“AI+车”赛道的技术制高点。

行业分析专家表示：“首批L3级自动驾驶专用牌照的正式投入使用，意味着重庆在智能网联新能源汽车领域的‘先行先试’迈出了具有里程碑意义的关键一步。这不仅标志着技术从验证走向应用，更意味着重庆已在智能化竞争中占据先机。”

在长安、赛力斯等龙头的带动下，重庆正逐步搭建起一个完整的智能网联产业链。赛力斯挂牌港交所成为首家“A+H”上市豪华新能源车企，这与其在重庆超级工厂的数智化生产能力密切相关。这种由总部经济带动的研发向生产、生产向生态的闭环，使得重庆在2025年的回归不再是依靠低端产品的规模堆叠，而是一次基于硬核技术的能级跃迁。

中国汽车版图进入深水区的权力重构

时隔九年，重庆再度问鼎中国“汽车第一城”，标志着中国汽车工业版图已经告别了由燃油车时代筑起的“沿海防御墙”，正式进入了一个由技术变量、统计逻辑与供应链韧性共同定义的“战国时代”。

在这场版图重构中，我们看到的不仅仅是城市的兴衰，更是产业底层逻辑的切换。

过去，汽车产量的头把交椅长期由广州、上海等沿海城市轮流坐庄，那是合资品牌与传统供应链的黄金时代。然而，当下的阵痛已不可同日而语。以广州为例，其产量的显著回落并非偶然，而是深度折射了日系燃油车在新能源冲击下的“守城困局”。这种动能转换的阵痛，本质上是传统工业链条与智能化软件定义时代的脱节。

过去越是依赖某一种特定汽车经营范式企业的城市，在面临结构性变革时，其转身的惯性就越大，甚至可能陷入长期盘整的“转型泥淖”。单一明星企业的带动作用在全行业性洗牌面前是有局限的，城市的汽车根基必须建立在更为多元且具备自主闭环能力的产业群之上。

相比之下，重庆的“逆袭”和北京的“翻身仗”则提供了另一种思考维度。重庆的成功在于其认清现实后的“供应链平移”，通过大规模布局智能化与新能源配套，将老工业基地的底蕴转化为了适配新赛道的产能。

随着2025年统计原则从“企业法人所在地”向“生产地”的重大转变。这不只是统计口径的调整，更是一场关于制造实力的“卸妆”。过去，深圳等城市凭借总部经济在数据上占得先机，但随着新规则的落地，真实的制造贡献将被分流至西安等配套基地。

这意味着，虚幻的“总部繁荣”正让位于实打实的“工厂贡献”。对于西安、合肥等新兴城市而言，这虽然提供了弯道超车的契机，但其短板同样明显：由于缺乏深厚的产业生态，这些城市往往呈现出“强于单点品牌、弱于系统集成”的特征，其增长曲线的抗风险能力仍有待观察。

纵观全局，中国汽车制造业的地域竞逐已经进入了“深水区”，没有任何一座城市能够拥有绝对的护城河。

未来的“汽车第一城”，竞争的维度将从单纯的整车产量，演变为算法、算力、电池供应链以及应用场景的综合比拼。这不再是一场关于“谁造得更多”的竞赛，而是一场关于“谁能定义未来出行”的博弈。

剧烈的洗牌仍在继续，这种不确定性恰恰是中国汽车工业最具生命力的一面——在这片土地上，新的造车奇迹随时可能在任何一座认清趋势的城市中破土而出。