在穿越淡季的波动后，零跑终于掀开盖牌。

2026年5月15日，零跑汽车一季度交卷，销量同比增长逾25%，但营收却微增8%，毛利率调整了5.5个百分点，来到了9.4%。在年初的卖车淡季，零跑也没有幸免，与众多友商一样经历着回调。

在当晚的业绩会上，CFO李腾飞证实，一季度销量受行业季节性因素影响，规模效应未能充分释放，而产能及零部件储备较去年同期增加，但一季度销量受季节性因素影响增长有限，导致产能利用率下降，制造费用明显上升。

此外，车型结构也出现了变化。去年同期公司销售以 C 系列车型为主，今年一季度 B 系列车型占比提升，而 B 系列车型毛利率略低于 C 系列，这也是一季度毛利率同比下降的重要因素之一。

但即便如此，李腾飞依旧表示今年50亿净利润目标不改，对实现百万销量目标信心依旧。李腾飞并非在管理市场预期，事实上今年筑底已经完成，下半年将恢复增速，并且零跑手里还捏着两张王牌，一是外界期望很高的出海业务，另一个就是传闻已久的第二品牌，被确认存在。

一一拆解来看，相较一季度，二季度零跑的销售端已经开始快速拉升。

刚刚过去的 4 月，零跑的月交付量再次突破 7 万辆，达到 71387 辆，同比增长 73.9%。这一成绩位列新造车品牌第一，也打破了此前自己创下的销量纪录。其中，刚上市的 A10 是增量的头号来源。

零跑高级副总裁曹力向华尔街见闻透露，4 月底A10已经开始双班生产，5 月份会实现2.6-2.7万台，到6月份希望完成 3 万以上，甚至再往 3.5-3.6万台冲，接下来交付速度会更快。D19也在加速产能爬坡的过程。

零跑对二季度预期很高，给出了24-25万台的销售指引，这意味着，刨去4月的7.1万台，5、6月有望达到8.7万台的月均销售水平。

A10 和 D19 的持续热销为后续三个季度预留了充足增量空间，即将上市的 D99 旗舰 SUV 和 A05 紧凑型轿车这两款新车也将成为重要增长点。接下来，伴随着年内 B、C 系列产品的焕新升级和全新高阶智驾的落地，零跑在二季度之后将进入规模快速扩张期。但需要看到的是，国内车市整体已进入存量竞争阶段。

这是它敢在一季度亏损的背景下仍喊出年赚 50 亿的核心支撑。

不过，这还只是存量竞争。多家车企高管向华尔街见闻表示，今年国内车市的总规模增长或将大幅放缓。零跑的野心是成为新巨头，因此扩展新增量和提高利润率始终是这家新势力黑马的课题。

在出海层面，站在斯特兰蒂斯肩膀上的零跑开始加速放量。

一季度零跑出口 40901 台，同比暴增 442%，占总销量 37.1%。零跑国际 2024 年盈亏平衡、2025 年实现盈利，这在新势力出海阵营里几乎是独一份。

分国家看，意大利一季度注册 11637 辆，连续两个月纯电销量第一；德国 3 月卖了 1258 辆，拿下了中国 BEV 品牌头名。16 个欧洲国家合计注册量同比翻了 8 倍。

四季度西班牙工厂启动 CKD 量产，A10 将于三季度进欧洲，D 系列也会陆续导入欧洲市场。在出海模式已得到销量验证后，董事长朱江明认为海外占比 37.1% 不会是终点。他自己定的目标是国内、海外四六开。因此，零跑也将今年出口量预期顺势提升到15万台以上。

不过，随着车企竞争白热化，在当前汽车消费需求疲软的大背景下，价格战何时结束依旧难以判断。

虽然靠“车界优衣库”的定位，零跑在规模上跑赢了市场，但一季度的利润回调还是给它提了醒。在机构人士看来，零跑的车型结构仍呈现下沉趋势，因此如何提振卖车单价增厚利润垫是其打持久战的重要一环。

业绩会上，李腾飞确认了公司面向高端市场的第二品牌，首款产品最快在今年年底亮相，最晚明年年中上市。区别于现有聚焦大众市场、主打“越级配置 + 高性价比”的第一品牌，零跑第二品牌的产品将全面立足高端市场。

换言之，零跑将通过推出第二品牌打破 30 万元的定价天花板，也由此谋求更大的利润空间。

此外，2026 年零跑也将进一步推进自研零部件的对外供货，其与红旗联合开发的新车项目将在四季度落地，同时和 Stellantis 集团旗下的欧宝（Opel）品牌合作也在积极推进。

在业内看来，这些都是技术自研带来的外延红利。高端产品占比增加、出海规模扩张，同步推进带来的规模爆发，都在放大技术自研的杠杆效应。

中国汽车行业已经进入淘汰赛后半程。过去比谁会讲故事，后来比谁敢打价格战，现在开始比谁能建立体系化竞争力。从眼下零跑的种种举措来看，它显然不满足于做一家灵活的新势力公司。它想成为下一家真正意义上的中国汽车巨头。