7月12日，赛力斯亮出成绩单。

就在几个月前，大家还在讨论问界M9如何把宝马X5、奔驰GLE按在地上摩擦，如何连续21个月霸榜50万级豪华SUV销冠。可财报一出，数字刺眼：2026年上半年，赛力斯预计归母净利润亏损15亿—18亿元。去年同期，这个数字还是盈利29.41亿元。

更魔幻的是销量。赛力斯上半年新能源汽车卖了17.88万辆，同比增长3.87%；问界交付量涨了10.2%，新M9交付3周就破万。

车越卖越多，钱越亏越狠，这哪是增收不增利，简直是飙血狂奔。

消息一出，资本市场直接用脚投票。7月13日，赛力斯A股一度跌停，港股大跌超11%，创下历史新低。2025年9月赛力斯A股最高触及173.55元，对应A股口径总市值一度突破3000亿元；截至2026年7月14日收盘，赛力斯A股报53.38元，对应A股市值929.87亿元。不到10个月，赛力斯A股市场市值蒸发超2000亿元。

这背后，到底藏着什么秘密？

上游猛涨价，下游价格战

要理解赛力斯为什么亏，得先看看它的账单。

第一个坑，是原材料价格的报复性反弹。做新能源车，尤其是像问界这种堆料很足的高端车，最怕的就是上游卡脖子。2026年上半年，碳酸锂、车规级存储芯片等关键原材料价格迎来大幅反弹，直接影响大容量电池、高算力智驾芯片、多屏互联的存储模块，这可都是问界的口粮。

赛力斯董事长张兴海之前在重庆汽车论坛上算过一笔账，表示受这轮涨价影响，问界平均每辆车成本多了1.5万到2万元。这就好比你开个餐厅，菜越做越好吃，客人越来越多，但猪肉价格翻了一倍，而你又不敢随便涨价，这中间的窟窿，只能自己填。

更要命的是，车市目前深陷价格战。二季度，理想、小鹏、比亚迪都在抢地盘，各种优惠、权益满天飞。问界为了不掉队，只能跟着卷。这就形成了最难受的局面，成本在涨，售价在降，中间的利润空间被两头挤压，像一块海绵被拧干了水。

第二个坑，是存量资产一次性减值出清。仔细看财报，会发现亏损主要集中在二季度。除了成本问题，还有一个重要原因，就是赛力斯主动给旧资产减了值。

随着问界新M9、M6等新车型密集上市、产品迭代加快，老款车型的相关资产面临减值。按照财务的审慎原则，这些“过时”的资产不能再按原价算，得打折。这一打折，账面上的利润就少了十几亿。

这招在汽车行业其实很常见，相当于长痛不如短痛。虽然财务数字难看，但目的是把历史包袱一次性甩掉，下半年轻装上阵。只不过，这剂退烧药喝下去，确实有点苦。

把这两个坑加起来，二季度单季的巨额亏损也就有了合理的解释。而且，这种阵痛在之前就有苗头。今年一季度，赛力斯虽然赚了7.54亿元，但扣非净利润只有1.03亿元，暴跌73.87%，这还是在未计提本次大额资产减值前的数字。这说明，即便没有资产减值，公司的利润底座也已经很薄了。

光环渐黯淡，独宠变共享

如果说成本和减值是表面的大坑，那么赛力斯与华为的深度绑定，就是水面下的暗礁。

不得不承认，没有华为，就没有今天的赛力斯。几年前，它还叫小康股份，做着十几万的小货车和低端SUV，连续亏损。搭上华为后，摇身一变成为高端智能车的代表，市值一度突破3000亿元。这堪称A股最成功的逆袭剧本。

但这份逆袭是有代价的。

市场习惯使用“华为税”这个调侃式说法，虽然华为多次澄清这不是“税”，而是采购费和渠道费，但数字摆在那里——多家行业媒体按整车定价测算，2022年到2025年上半年，赛力斯向华为累计采购金额超过750亿元。机构测算，问界每卖出一辆车，大约有3万—4万元要支付给华为，用于购买零部件、智驾系统授权以及使用华为的渠道。

这就导致一个尴尬的现象，问界单车毛利率高达28%，看上去很美，但扣掉给华为的费用，再扣掉高昂的研发和销售费用，落到赛力斯口袋里的净利润，只有毛毛雨。据机构测算，2024全年问界单车归母净利润约1.2万元，即便2025年车型均价抬升至39万元区间，高额采购、营销费用持续挤压净利润空间，单车盈利水平依旧微薄。

更深的焦虑在于问界的独家红利正在稀释。

以前，华为门店里只有问界，那是妥妥的独苗。现在不一样了，鸿蒙智行又多了奇瑞的智界、北汽的享界、江淮的尊界……华为的品牌、渠道、技术资源，需要在这么多“孩子”里平分。

2024年，问界在鸿蒙智行里的销量占比是87%；2025年降到71.8%；到了2026年上半年，只剩下59.9%。虽然问界还是老大，但“唯一”变成了“之一”。消费者走进华为门店，可能先看到智界S7，再看到享界S9，问界的C位光环，正在被稀释。

赛力斯当然也意识到了危机，他们正积极布局多元化合作，比如计划推出搭载字节豆包大模型的全新AI车型，试图走出一条差异化发展的道路。但想靠新故事撑起低端市场，挑战不小。

对赛力斯来说，如何在依靠华为这座大山的同时，长出自己的翅膀，是目前最大的战略难题。

潮水已退去，存量大搏杀

赛力斯的亏损其实是一面镜子，照出了整个中国新能源汽车行业的现状。

过去几年，行业处于野蛮生长阶段，只要销量涨，故事好听，资本就买单。但现在，新能源汽车渗透率已经超过50%，市场进入了存量搏杀的残酷阶段。

原材料涨价、价格战内卷、技术迭代快导致资产贬值……赛力斯的困境，几乎所有车企都在面对。广汽已发布2026年半年度业绩预告，预计上半年归母净亏损为40.6亿元至45.7亿元，相较于2025年同期亏损的25.38亿元，亏损幅度显著扩大；江淮汽车也发布了预亏公告，预计上半年归母净亏损7.4亿元左右，连续第七个季度陷入亏损。

大家都在问同一个问题：车是卖出去了，但钱到底被谁赚走了？

想回答这个问题，首先要明确一个现实——行业已经进入阵痛期，以前是靠补贴、靠风口，现在要靠真本事。一是供应链的掌控力，能不能在原材料涨价时，有更强的议价权；二是技术的自主性，能不能不过度依赖单一供应商，掌握核心技术的定价权；三是资产的运营效率，能不能在技术快速迭代时，减少资产闲置和减值。

对赛力斯来说，这次亏损未必是坏事。它把之前隐藏在销量高增长下的结构性问题，一次性暴露了出来。好在，公司账上现金储备还算充裕，资产负债表还算健康，不至于伤筋动骨。随着下半年新车型产能的释放，以及资产减值压力的释放，业绩有可能迎来修复。

但对所有玩家而言，必须面对一个现实，靠堆料、讲故事、抱大腿就能躺赢的日子，结束了。未来的竞争，是成本控制、技术沉淀和品牌韧性的综合比拼。

股民账面的亏损，买来的不仅是教训，也是对整个行业估值逻辑的修正。赛力斯需要从深度依附华为的故事里走出来，真正成为一家有技术、有品牌、有造血能力的独立车企。

正如荷兰郁金香泡沫破灭后，人们才明白一朵花不该值一套房。新能源汽车的泡沫挤出后，市场才会明白，真正的价值不在于讲了一个多宏大的故事，而在于造了一辆多靠谱的车，赚了一份多实在的钱。

文：新黄河科技与大健康研究院温玖

编辑：柏凌君 校对：杨荷放