网通社·时评汽车进入中国市场几十年来，反“内卷”之风从未像如今这样猛烈。

1月14日，工业和信息化部等三部门联合召开新能源汽车行业企业座谈会，部署规范新能源汽车产业竞争秩序相关工作。会议要求坚决抵制无序“价格战”，推动构建优质优价、公平竞争的市场秩序。这一政策信号直指汽车行业长期存在的恶性竞争问题。

前不久，J.D. Power发布的《2025中国汽车市场回顾：在震荡中寻找新均衡》指出，行业平均每百辆车问题数（PP100）从2024年的212个攀升至2025年的229个，新车整体质量水平下滑严重。

这一数据清晰地揭示，持续升级的“价格战”，正在侵蚀中国汽车工业几十年积累的质量根基。

智能化浪潮下的质量隐忧

这场危机的源头，可追溯至新能源汽车掀起的智能化浪潮。

以互联网思维入局的新势力们，将“软件定义汽车”和快速迭代的理念带入汽车行业。其竞争的焦点迅速转向大屏幕、高算力与智能驾驶的迭代。然而，这场“军备竞赛”并未带来用户体验的同步飞跃。

J.D. Power发布的报告显示，不论是燃油车还是新能源车，其信息娱乐系统的质量风险均持续攀升，显示出智能化进程高速发展下车企对基础功能质量管控的“失焦”。

一方面，车企为打造差异化卖点，不断扎堆上车大尺寸触控屏、多屏互动、语音控制等配置。其结果是，大量资源向科技感倾斜，而关乎长期可靠性的验证投入则被严重压缩，最终削弱了产品的综合价值。

另一方面，车企对基础人机交互逻辑的打磨和系统稳定性的投入相对不足，使车机触控响应延迟、菜单逻辑混乱、系统频繁死机等，严重影响用户的日常使用便利性。

当车机交互尚偶有卡顿时，被视为更高阶智能代表的驾驶辅助系统，其实际体验同样难言成熟。

目前，我国具备组合驾驶辅助功能（L2级）的乘用车新车渗透率超60%，但用户对系统误报警、突兀介入、场景适应能力不足等问题的抱怨持续上升。

许多软件问题、人机交互缺陷只能在车辆上市后，通过OTA升级慢慢修补。

国家市场监管总局发布的汽车召回数据显示，2025年我国共实施乘用车相关召回涉及缺陷车辆约684.5万辆。其中，因软件缺陷导致的影像显示和辅助驾驶系统的召回比例显著上升。

正如网通社汽车研究院院长何仑所说，互联网迭代思维颠覆了汽车是耐用品这一基本定义，把中国汽车业用40多年时间、付出巨大代价打造起来的汽车价值体系，把安全性、可靠性、耐久性这些汽车最基本的价值标准和相应的销售服务标准彻底作践了。

“价格战”看似让消费者获得了更低的购车门槛，但长远来看，他们可能正在为低质量的产品埋单。

在J.D. Power中国区汽车产品事业部总经理杨涛看来，智能座舱与辅助驾驶相关的用户投诉量上升，这一现象提示各车企，在经历了大量堆砌科技配置的发展初期后，必须回归用户体验价值的本质，唯有如此，方能最终赢得用户的长期信任与市场认可。

燃油车被“快”字拖累了

智能化浪潮带来的压力，同样传导至传统燃油车领域。

《2025中国新车质量研究》指出，在行业价格竞争加剧的背景下，三大品牌阵营的燃油车新车质量均有明显下降。

其中，自主品牌和主流国际品牌的质量抱怨较去年均上升18个PP100，而豪华品牌则增加13个PP100。

这表明，在激烈的市场竞争下，成本压力可能直接影响了质量把控和交付表现。在燃油车产品魅力指数得分显著增加的情况下，其质量抱怨却连续两年上升，反映出当前燃油车产品“体验提升”与“质量感知”之间的矛盾正在加剧。

面临新能源车“加量不加价”的步步紧逼，在智能座舱和智能辅助驾驶方面没有优势的燃油车，若要保持竞争力，便只能在其他环节寻找成本空间。

一直以来，一款新车型的诞生，往往需要经历3-4年的完整验证周期。其中包括严苛的寒区、热区和高原测试，以及超过百万公里的道路耐久性试验。

但在当前的竞争环境下，这一周期被普遍压缩至2-3年，一些车型甚至在24个月内就需要完成从概念到量产的整个过程。

为了降低成本，缩短研发周期，一些车企采取了不易被察觉的“减配”手段。例如，采用更薄的车身钢材，虽降低了车身重量和成本，却削弱了车身的强度和安全性；使用耐用性较差的工程塑料等材料零部件，虽降低了零部件成本，却增加了故障率和维修成本。

虽然这些零件在短期内可能不会导致车辆故障，但长期使用后容易使车辆出现异响、车体生锈、行驶中抛锚等问题。

而那些坚持在材料、工艺、验证上高投入的“良币”企业，可能因无法在成本上无限妥协，导致市场份额和利润空间被“劣币”企业不断蚕食，逐渐远离汽车是耐用消费品的属性。

乘联会数据显示，2025年1-11月，汽车行业利润率仅为4.4%，相对于下游工业企业利润率6%的平均水平，汽车行业仍偏低，整个产业链的盈利能力面临严峻挑战。

更为现实的是，这种盈利困境直接传导至企业的战略选择与资本市场预期。

在追求短期增速和市场份额的大环境下，增长曲线相对平缓的企业，容易被贴上转型保守、迟缓的标签，备受股市压力与投资者质疑。

这种压力可能迫使一些为了维持市场信心与融资能力的企业，不得不调整战略，削减长期研发与质量投入，转而加入以营销和价格为武器的短期博弈。

例如，某些车企将实验室数据包装成日常使用场景，甚至通过伪造测试结果来博取眼球。此类技术欺骗比单纯的“价格战”更具破坏性，它直接动摇了消费者对汽车技术的信任基础。

更深远的影响在于，这种短视的竞争策略或许能在中国市场获得一时的生存空间，但在崇尚品牌价值、对可靠性与耐久性有严苛标准的国际市场，缺乏质量信誉的企业将举步维艰。

写在最后

1984年10月10日，上海与大众汽车在北京人民大会堂签订了合资合同。按照合同，桑塔纳轿车的国产化零部件必须送到沃尔夫斯堡，由德国的大众汽车进行技术认证。

达到全球汽车业技术塔尖的大众汽车标准，对于上海大众来说是一场脱胎换骨的过程。桑塔纳的国产化率，即便是提高1%，也是困难重重。

“国产化不能达标，上海大众就关门。”这在当时的上海，绝不是一句危言耸听的话……

20世纪90年代初，上海大众的桑塔纳年产量突破10万辆，国产化率达到90%的时候，上海大众及其零部件国产化联合体都有一种“三军过后尽开颜”的欣慰。

四十年前，上海大众为了一个零部件的认证，需要将其远渡重洋送往德国沃尔夫斯堡；四十年后的今天，我国用几十年时间、几代人心血建立起的质量体系与市场信誉，绝不能在新能源汽车时代付之东流。

若全球消费者将中国制造的汽车与“廉价”和“不可靠”划上等号时，损害的将不是个别企业，而是整个中国汽车的品牌形象。

（图/文 网通社 王志远）